Впервые увидев этот самолет, журналисты единодушно окрестили его «летающим китом» — очень уж напоминал фюзеляж новой машины туловище гигантского морского животного. А Генеральный конструктор А.Н.Туполев выразил свое отношение к Ан-8 в свойственной ему манере: «Хороший сарай!»
   С той поры прошло около тридцати лет. На аэродром, где мне довелось однажды побывать, судьба занесла видавший виды самолет. Любознательная аэродромная братия собралась на стоянке, куда зарулил двухмоторный транспортник. Появившийся в дверях командир экипажа широко улыбнулся и сказал: «Интересуетесь? Заходите, покажу наш сарай!» Мы внимательно осмотрели воздушный корабль. На нас сильное впечатление произвела жидкостная антиобледенительная система воздушных винтов, для питания которой предназначался внушительных размеров бак со спиртом. А грузовой отсек Ан-8 изнутри действительно напоминал просторный сарай, заполненный различным добром.
   ... К началу 50-х годов советские конструкторы создали первые образцы газотурбинных двигателей нового вида — турбовинтовые. От своего ближайшего родственника, турбореактивного двигателя, они отличались тем, что большая часть энергии расходовалась на вращение пропеллера. Тем не менее, развивая весьма высокую мощность — до 4 тыс. л. с., они были легче и компактнее поршневых той же мощности, а удельный расход топлива у них оказался ниже, чем у турбореактивных. Для пассажирских и транспортных самолетов, важнейшими характеристиками которых являются не только надежность, но и экономичность, турбовинтовые двигатели подходили как нельзя лучше.
   Созданием специализированного транспортного самолета с опытными турбовинтовыми двигателями занялось молодое тогда ОКБ О. К. Антонова.
   Всего за год — с января по декабрь 1954 года — сотрудники ОКБ справились со сложнейшей задачей, прошли путь от предварительных наметок до готовой машины. И уже 11 февраля 1955 года Герой Советского Союза, летчик-испытатель Я. И. Верников впервые поднял Ан-8 в воздух. Начался период испытаний, доработок и исследований новой машины, которая даже внешне выглядела весьма необычно. Всех, кто ее видел, удивляло высоко расположенное крыло, как бы лежащее на фюзеляже почти квадратного сечения, вздернутая хвостовая часть.
  Тогда это поражало, но сейчас стало очевидным, что создатели Ан-8 нашли верное решение. Лучшим подтверждением тому является то, что черты Ан-8 унаследовало большинство транспортных самолетов всего мира.
  Как известно, компоновка транспортного самолета определяется его назначением и особенностями перевозимого груза. Такое крыло позволило увеличить в фюзеляже грузовой отсек, усилить пол. От традиционного размещения шасси в гондолах двигателей проектировщики отказались, потому что в этом случае стойки шасси оказались бы слишком длинными и тяжелыми. Четырехколесные тележки основных ног шасси упрятали в обтекаемые гондолы, находившиеся в нижней части фюзеляжа.
  Управляемая, поворотная передняя стойка шасси облегчала рулежку по земле. Применение в шасси пневматиков низкого давления обеспечивало высокую проходимость Ан-8, позволяя ему базироваться на аэродромах с любым покрытием.
  Благодаря широкому люку, врезанному в скошенную хвостовую часть, и лебедке, смонтированной на нем, значительно ускорялись погрузочно-разгрузочные операции. Правда, из-за этого пришлось усилить хвостовую часть самолета, ослабленную огромным, чуть ли не в треть фюзеляжа, вырезом. Зато экипажи Ан-8 получили возможность сбрасывать крупногабаритные грузы на парашютах.
  Именно на Ан-8 сотрудники ОКБ и специалисты военно-транспортной авиации испытали и отработали метод выброски грузов с помощью вытяжных парашютов. Сложность тут состояла в том, что, перемещаясь по грузовому отсеку к хвостовому люку, тяжелая техника изменяла центровку самолета, что отрицательно влияло на его устойчивость и управляемость. Но испытания закончились благополучно, и в наши дни такой способ доставки грузов на землю стал общепринятым. Достаточно вспомнить «арктический десант» — выброску тракторов и платформ с бочками, наполненными топливом, с тяжелых транспортных самолетов на дрейфующую научную станцию «Северный полюс-27», осуществленную летом этого года.
  ...Летчики-испытатели еще «учили летать» Ан-8, а в ОКБ уже началась работа сразу над двумя новыми машинами, каждая из которых была оснащена уже четырьмя турбовинтовыми двигателями. При этом 85% деталей и узлов пассажирского Ан-10 «Украина» и транспортного Ан-12 были одинаковыми. Нашли применение в новых машинах и удачные решения, найденные при проектировании Ан-8, недаром же та и другая весьма походили на своего предшественника.
  Кстати, при создании магистрального авиалайнера Ан-10 О. К. Антонов предвосхитил ставшую популярной и последние годы идею широкофюзеляжного пассажирского самолета, «аэробуса». Те, кому довелось летать на Ан-10, наверняка запомнили просторный, высокий (наследие «сарая»!) пассажирский салон этой машины. Первым Ан-8 и Ан-10 поначалу не везло с капризным опытным двигателем, и только с появлением турбовинтовых двигателей АИ-20, разработанных конструкторским коллективом под руководством А. Г. Ивченко, потенциальные возможности Анов раскрылись полностью.
  Двигатели Ивченко обладали значительным по тем временам ресурсом, достигавшем 4 тыс. ч без ремонта и замены деталей. На высоте 8 тыс. м при скорости самолета 650 км/ч удельный расход топлива не превышал 200 г/л с.ч. Кроме самолетов, созданных в ОКБ О. К. Антонова, двигатели АИ-20 применялись на пассажирском лайнере Ил-18, речных катерах и буровых установках. Что же касается Ан-10, то на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году этот самолет был удостоен Большой золотой медали. А его близнец Ан-12 надолго стал основной «рабочей лошадкой» нашей транспортной авиации. Именно Ан-12 первым из машин этого класса совершил посадку на дрейфующую льдину в Арктике, в 1961 году другой Ан-12 прошел из Москвы к антарктической станции Мирный и обратно, преодолев в общей сложности 52,8 тыс. км.
  28 февраля 1965 года пилот-испытатель Ю.В.Курилин оторвал от взлетной полосы 250-тонный Ан-22, долгие годы считавшийся самым большим самолетом в мире. Грузоподъемность «Антея» позволяла ему поднять сразу два Ан-8, всего десять лет назад поражавших воображение...

Транспортный самолет Ан-8

Экипаж: 6 человек
Скорость крейсерская, км/ч: 550
Потолок, м: 9600
Дальность полета, км: 3900
Грузоподъемность, кг: 11000
Вес взлетный, кг: 38000
Силовая установка: два двигателя АИ-20Д мощностью по 5180 э.л.с.
Длина, м: 30,74
Размах крыла, м: 37,0
Площадь крыла, м2:117,2


Павел Колесников, инженер.
Под редакцией: Героя Социалистического Труда, главного конструктора Семена Алексеева; заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Юрия Антипова. Коллективный консультант Музей Военно-Воздушных сил СССР.