«Сейчас мы приступаем к разработке Н — объекта нового типа. Мы переходим к новым скоростям, применяем новые материалы и схемы, должны проработать новые конструкции, разработать новые установки, которые не делали до сих пор. Задача, стоящая перед нами, трудна, но почетна. Мы вступаем па новый путь, который поможет нам перейти к цифрам нового порядка, о достижении которых мы раньше не могли и мечтать!» — так писала газета ОКБ А. И. Микояна о самолете И (истребитель И-250), непосредственном предшественнике реактивных МиГов.
   Своим появлением И-250 был обязан событиям заключительного периода второй мировой войны, когда на европейском театре военных действий противник применил реактивные истребители. Эти скоростные машины доставили немало неприятностей бомбардировочной авиации Англии и США. Советские летчики сумели отыскать слабые места очередного «чудо-оружия» и научились не только уходить от атак реактивных «мессеров», но и сбивать их. Так, 19 февраля 1945 года И. Н. Кожедуб, вылетев на поршневом истребителе Ла-7, обнаружил и сбил двухмоторный Ме-262. Тем не менее преимущество реактивных в скорости было несомненным.
   «О новом появлении реактивного «мессера» нам сообщили вовремя, — вспоминал А. И. Покрышкин. — Пара наших истребителей, ведомая Табаченко, бросилась ему на перехват. Но не тут-то было. Скорость у фашиста около 800 км/ч. Преследовать его совершенно невозможно. Если таких самолетов у противника много, они доставят нам много хлопот».
   Вот для борьбы с реактивными самолетами врага нам и понадобились истребители с лучшими скоростными характеристиками. Решить эту проблему можно было путем применения жидкостных реактивных ускорителей (см. «ТМ», №3 за 1984 год). Однако сотрудники Центрального института авиационного моторостроения поступили иначе. Группа под руководством К. В. Холщевникова создала новую двигательную установку, своеобразный гибрид поршневого и турбореактивного двигателя. Суть конструкции состояла в том, что часть мощности серийного поршневого мотора ВК-107А передавалась удлиненным валом на компрессор воздушно-реактивного двигателя, оборудованного камерой сгорания. Сама по себе эта идея была не нова — еще в августе 1940 года итальянская фирма «Капрони» испытала самолет N-I. Но на нем все 900 л. с. двигателя «Изотта-Фраскини» преобразовывались в тягу, которой едва хватало для полета. Максимальная скорость итальянской машины не превышала 330 км/ч. Советские конструкторы сумели довести суммарную мощность силовой установки до 2800 л. с, что обещало достижение гораздо больших скоростей.
   Новый истребитель сотрудники ОКБ создавали ударными темпами: эскизный проект сделали к 28 марта, макет выполнили 26 октября, комплект рабочих чертежей — 30 ноября 1944 года. В начале следующего года И-250 (такое обозначение получил новый истребитель) появился на аэродроме, и тотчас же острые на язык технари прозвали его «сапогом» (уж больно напоминал эту обувь вид фюзеляжа сбоку). Но такая форма обусловливалась воздушным каналом, проходившим под двигателем, кабиной. Заканчивался он «топкой» — так конструкторы окрестили реактивную камеру сгорания с регулируемым соплом.
   Горючим для основного мотора ВК-107А и для воздушно-реактивного двигателя с компрессором (ВРДК) служил бензин, 780 л которого заливались в шесть крыльевых и фюзеляжный баки. 3 марта 1945 года летчик-испытатель А. Деев впервые поднял истребитель с комбинированной двигательной установкой в воздух. Первые же полеты показали, что задача, поставленная перед конструкторами, успешно решена — И-250 достиг скорости 825 км/ч. Рассказывают, что перед испытаниями Микоян пошутил:
   — Достигнешь восьмисот километров, мой автомобиль — твой автомобиль!
   К сожалению, при полете на максимальной скорости над Ходынкой (где теперь Центральный аэровокзал) у И-250 отломился стабилизатор. Да, трудно давались большие скорости, дорого приходилось оплачивать каждый шаг вперед.
   Испытания И-250 завершил летчик А. Якимов, и небольшое количество истребителей, получивших в серии наименование МиГ-13, поступило на вооружение флотской авиации на Севере и Балтике.
   Был у самолета Н и « конкурент» — истребитель И-107 (Су-5), созданный в ОКБ П. О. Сухого под ту же двигательную установку. Естественно, что в компоновке и конструкции обеих машин было много общего. Даже профиль корневой части крыла Микоян и Сухой приняли одинаковый, ЦАГИ-1В10. Только Су-5 получился несколько больше и почти на 200 кг тяжелее И-250. Уступал он микояновскому истребителю и в вооружении — его предполагалось оснастить 23-мм пушкой, ствол которой проходил через вал поршневого мотора, и двумя 12,7-мм пулеметами (у И-250 было три пушки).
   В ходе заводских испытаний Су-5, проведенных с апреля по июнь 1945 года, летчик Г. Комаров достиг максимальной скорости 793 км/ч на высоте 4350 м, что на 25 км/ч превысило расчетные данные. Только выход из строя силовой установки не позволил определить и остальные данные этой машины. А ведь Су- 5 должен был иметь потолок 12 050 м, дальность 600 км и скорость 810 км/ч на высоте 7800 м.
  В свою очередь, американцы, используя английские реактивные двигатели, построили несколько истребителей со смешанной силовой установкой. Состояла она из основного поршневого двигателя и турбореактивного, игравшего роль ускорителя. Одна из таких машин, FR-1 «Файрболл», принятая на вооружение морской авиацией США, имела взлетную массу около 4,5 т. Мощность основного двигателя составляла 1350 л. с, а тяга ТРД — 650 кг. С двумя работающими двигателями «Файрболл» развивал максимальную скорость 645 км/ч. Как видите, почти по всем показателям советские истребители превосходили заокеанского сверстника.
   ...Недолго просуществовал мотокомпрессорный двигатель в авиации. Ему были присущи серьезные конструктивные недостатки. Среди главных можно выделить несовершенный для больших скоростей движитель (пропеллер), сложную и тяжелую трансмиссию. Но нельзя не признать, что ВРДК оказался лучшим из всего того, что могли создать двигателисты в «предреактивную эру».
   Добавим, что мотокомпрессорный двигатель был гораздо экономичнее прямоточного и жидкостно-реактивного. Обладал он и рядом характерных черт, присущих турбореактивным двигателям. К ним относились воздушный канал, регулируемое сопло и в какой-то степени форсажная камера. А применение мотокомпрессорных двигателей на самолетах обогатило конструкторов драгоценным опытом, позволило сделать последний шаг к работам над первыми самолетами с турбореактивными двигателями.

Тактико-технические данные истребителя И-250 (МиГ-13, самолет Н)
Скорость на высоте 7000 м, км/ч: 825 (677)
Скороподъемность на 5000 м, мин: 3,9 (4,6)
Потолок, м: 11900 (10500)
Дальность, км: 1380
Полетная масса, кг: 3600
Силовая установка: поршневой двигатель ВК-107А мощностью 1650 л. с. с ВРДК тягой 900 л.с.
Вооружение: три пушки калибра 20 мм
Длина, м: 8,185
Размах крыла, м: 9,5
Площадь крыла, м2: 15,0

В скобках - данные, полученные при выключенном ВРДК.


Павел Колесников, инженер.
Под редакцией: Героя Социалистического Труда, главного конструктора Семена Алексеева; заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Юрия Антипова. Коллективный консультант Музей Военно-Воздушных сил СССР.