К началу работ по своему первому боевому самолету ДБ-3 С.В.Ильюшин успел накопить богатейший опыт руководителя авиационной промышленностью и в частности опыт руководства большими авиационными творческими коллективами, руководимыми такими конструкторами как А.Н.Туполев, Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович, входившими в ЦКБ ЦАГИ, ЦКБ завода N 39, в которых работали многие выдающиеся отечественные авиационные конструктора и специалисты, во многом определившие успехи нашего самолетостроения в ХХ веке. С лета 1933 года С.В.Ильюшин начинает работать над проектом своего первого самолета - дальнего бомбардировщика ЦКБ-26, в августе 1936 года творческий коллектив во главе с С.В.Ильюшиным официально получает статус ОКБ завода N 39.
   ЦКБ-26 стал первенцем в семействе двухмоторных бомбардировщиков С.В.Ильюшина ДБ-3 - Ил-4. Работы по ДБ-3 начались в 1933 году. Первый невооруженный прототип смешанной конструкции ЦКБ-26 под управлением летчика-испытателя В.К.Коккинаки совершил полет летом 1935 года, второй прототип ЦКБ-30, цельнометаллической конструкции с полным комплектом наступательного и оборонительного вооружения поднялся в воздух весной следующего года, и в этом же году новый бомбардировщик под обозначением ДБ-3 2М-85 был принят на вооружение ВВС РККА. Аналогичные по назначению дальние бомбардировщики А.Н.Туполева одномоторный ДБ-1 (АНТ-36) и двухмоторный ДБ-2 (АНТ-37), к серии в полном объеме и на вооружение приняты не были, так как уже концептуально не удовлетворяли требованиям ВВС на середину 30-х годов к самолету подобного класса. Начиная с 1937 года первые серийные ДБ-3 начали поступать в части ВВС РККА. Постепенно ДБ-3 становились основой дальней бомбардировочной авиации СССР, отодвигая на второй план тяжелые "бомбовозы" - двухмоторные ТБ-1 и четырехмоторные ТБ-3, проектировавшиеся во второй половине 20-х годов. Всего до 1940 года на трех самолетостроительных заводах страны было выпущено 1528 ДБ-3 в нескольких целевых модификациях, с различными типами двигателей. В первой линии ВВС и авиации ВМФ ДБ-3 использовался до 1943 года. Самолеты участвовали в 1939 году в боях в небе Китая, зимой 1939-1940 годов в войне с Финляндией, в сражениях с Германией и в 1945 году - с Японией. Самолет выпускался в модификациях ДБ-3 2М-85 (ДБ-3А), ДБ-3 2М-86 (ДБ-3Б), ДБ-3 2М-87А, ДБ-3 2М-87Б, ДБ-3 2М-88, отличавшиеся типом двигателей, а также в варианте самолета-торпедоносца ДБ-3Т.
   Конструкция ДБ-3 отвечала основным отечественным технологическим требованиям первой половины 30-х годов и являлась в определенном смысле вершиной развития элементов конструкции, предшествовавшим внедрению в СССР плазово-шаблонного метода. Конструкция самолета цельнометаллическая. Фюзеляж полумоноковой конструкции, крыло двухлонжеронное, силовой конструктивный набор планера на основе фермерных конструкций, с листовой дюралевой обшивкой. Технологически конструкция была достаточно сложная, с большим количеством элементов с внутренней клепкой и т.д. Серийный ДБ-3 выпуска 1939 года с двумя двигателями М-87А с взлетной мощностью по 950 л.с. имел следующие основные данные: взлетная масса 7500-9500 кг, максимальная скорость у земли - 349 км/ч, на высоте 4950 м - 439 км/ч, практический потолок - 9300 м, дальность полета - 2870 км, бомбовая нагрузка: нормальная - 1000 кг, максимальная - 2500 кг, стрелковое вооружение - 3 х ШКАС (калибр 7,62 мм), экипаж - 3 человека.
  В 1938 году в рамках дальнейшего развития ДБ-3, ОКБ С.В. Ильюшина приступило к работам по глубокой модернизации ДБ-3. Цель: используя основные решения базовой конструкции, поднять летно-технические и эксплуатационные характеристики, а так же значительно снизить трудоемкость самолета в серийном производстве. Прежде всего была значительно улучшена аэродинамика планера: были удлинена носовая часть фюзеляжа (отсюда обозначение ДБ-3Ф, "Ф" - "фонарь"); улучшена отделка внешней поверхности; применен более скоростной профиль крыла и т.д. Поставлены более мощные двигатели М-88 (1100 л.с.) с винтами ВИШ-23. Самые серьезные изменения коснулись конструкции планера, прежде всего в конструкцию крыла, фюзеляжа, топливной системы и шасси, с целью удовлетворения условиям крупносерийного производства с использованием передового плазово-шаблонного метода. Силовая схема конструкции (двухлонжеронное крыло, состоящее из центроплана и консолей и полумонококовый фюзеляж, размещение шпангоутов, нервюр, стрингеров и т.д.) практически остались прежней, как на ДБ-3, но конструктивное исполнение силовых элементов стало другим. Пояса лонжеронов стали делать из катанных стальных профилей таврового сечения, шпангуты и нервюры - из листового материала с помощью штамповки. Технология отработана была так, что все каркасные сборочные работы теперь велись с помощью удобной в массовом производстве открытой двухсторонней клепки. Недостаточно технологичные и менее живучие в боевой обстановке жесткие герметичные топливные баки в консолях крыла были заменены мягкими протектированными баками, с системой заполнения надтопливного пространства инертным газом. Значительно упростили кинематику уборки и выпуска шасси. Планировалось значительно модернизировать состав пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования: автопилот тип "Сперри", радиополукомпас "Чайка", аппаратура слепой посадки, новые длинноволновые и коротковолновые радиостанции и т.д. Оборонительное и бомбардировочное вооружение оставались по ДБ-3.
   Первый полет под управлением В.К.Коккинаки опытного ДБ-3Ф с двигателями М-87Б (950 л.с) состоялся 31 мая 1939 года. Осенью 1939 года уже были первые серийные головные самолеты со штатными двигателями М-88. К августу 1940 года закончились государственные испытания. В крупную серию ДБ-3Ф (с марта 1942 года Ил-4) пошел с улучшенными двигателями М-88Б и строился серийно на трех заводах, всего выпустили 5256 Ил-4. Последние машины выходили из сборочных цехов в 1946 году. Самолеты выпускались в нескольких модификациях, отличавшихся двигателями, целевым назначением и некоторыми отличиями в конструкции планера и оборонительным и бомбовым вооружением. Было несколько опытных модификаций, на которых отрабатывались или испытывались новые двигатели, оборудование и системы вооружения. Особое место в семействе самолетов ДБ-3 - Ил-4 занимают самолеты-торпедоносцы ДБ-3Т и Ил-4Т, активно использовавшиеся авиацией ВМФ против боевых кораблей и судов противника.
  По результатам боевых действий в серии Ил-4 постоянно совершенствовался. Были разработаны новые консоли крыла смешанной конструкции (вынужденная мера из-за нехватки алюминия) с увеличенной стреловидностью крыла и новым профилем. Увеличенные внутренние объемы крыла позволили разместить дополнительные топливные баки. Оборонительное вооружение, первоначально состаящее из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, размещавшихся по одному в носовом обтекатели штурманской кабины, в верхней турельной фюзеляжной установке МВ-3 и нижней люковой МВ-2 было в ходе войны усилено и модернизировано: в МВ-3 перешли на крупнокалиберный УБТ калибра 12,7 мм, а затем заменили ее на более совершенную установку УТК-1, на некоторых машинах перешли на калибр 12,7 мм в для люковой установки. Типовая бомбовая нагрузка Ил-4: одна ФАБ-1000; две ФАБ-500; десять ФАБ-100 в бомбоотсеке; ФАБ-500 и две ФАБ-250 на внешней подвеске. При выполнении тактических бомбовых ударов бомбовая нагрузка могла достигать 2500 кг. Во время войны серийные Ил-4 имели оборудование различной комплектации: радиополукомпас "Чайка" ставили на каждый 3 - 5 самолет, часть самолетов оборудовались радиовысотомером БК-3, часть - радиотехнической системой "Нить-1". Некоторые Ил-4 в серии получили аппаратуру "Ночь-1", автопилоты, автоматы курса, аэрофотоаппараты попутной фоторазведки и т.д. Дорабатывалась система противообледенения передних кромок крыла, оперения, винтов и остекления кабин. С двигателями М-88Б с взлетной мощностью 1100 л.с. серийный Ил-4 выпуска 1942 года имел следующие основные данные:
 взлетная масса - 9470-11570 кг,
максимальная скорость на высоте 6250 м - 406 км/ч,
практический потолок - 8300 м,
дальность полета - 3300 км (3800 с подвесными баками),
бомбовая нагрузка: нормальная 1000 кг,
максимальная - 2500 кг,
оборонительное вооружение - 2 х ШКАС, 1 х УБТ,
экипаж - 4 человека.
   К началу поступления ДБ-3Ф (Ил-4) в ВВС РККА в их составе на основе прежних воздушных армий особого назначения, с октября 1940 года была создана Дальнебомбардировочная авиация (ДБА) Главного командования. В ее составе перед началом войны с Германией в западных военных округах имелось 905 боеготовых ДБ-3 и ДБ-3Ф, крупные соединения этих самолетов имелись в частях дислоцированных в Закавказье, на Дальнем Востоке, а также в составе авиации Балтийского и Черноморского флотов. Уже в первые два дня войны ильюшинские бомбардировщики ВВС и флота начали бомбить цели в глубоких тылах врага. Ударам подверглись мотоколонны и скопления войск в Польше, в Восточной Пруссии, в Чехии и т.д. Грамотное использование бомбардировщиков, с правильным построением боевых порядков позволял организовать эффективную оборону от истребителей противника и минимизировать потери. Однако опыт первых дней войны показал необходимость перехода на пулеметы более крупного калибра чем ШКАС. Обстановка на фронте, быстрое продвижение германской армии в глубь страны, условия общего временного оперативно-тактического поражения РККА под ударами более грамотного, опытного и хорошо вооруженного противника, потребовали переключения соединений дальних бомбардировщиков на удары по тактическим целям. Зачастую боевые вылеты Ил-4 проводились без истребительного прикрытия, в условиях противодействия мощной и эффективной ПВО сухопутных германских соединений. Экипажи ДБ-3 и Ил-4 жертвовали собой, идя на штурмовки колон противника, неся при этом тяжелые потери. Например 26 июня 1941 года с боевого задания не вернулись 43 ДБ-3 (ДБ-3Ф), что составило 22,5 % от действовавших по механизированным колоннам самолетов этого типа. Именно в этот день экипаж И.Ф.Гастелло направил свой подбитый ДБ-3 на скопление танков и автоцистерн. В июле-августе после серьезных потерь, когда процент не вернувшихся с задания самолетов достигал 50 %, оставшиеся соединения ДБ-3 (ДБ-3Ф) перешли к ночным действиям, что позволило значительно снизить потери. Одновременно вернулись к использованию самолетов по их прямому назначению - удары по стратегическим объектам в глубине территории противника. В июле-августе 1941 года ДБ-3Ф Черноморского флота бомбили нефтеперегонные заводы в Плоешти (Румыния). В августе - сентябре флотские ДБ-3Т под командованием Е.Н.Преображенского вместе с ДБ-3Ф ВВС неоднократно совершали налеты на Берлин с острова Сарема на Балтике. В сентябре ДБ-3Ф Черноморского флота нанесли бомбовые удары по Бухаресту. В условиях эвакуации авиапредприятий и крупных потерь, парк самолетов ДБ-3Ф значительно сократился, ритмичные поставки самолетов были восстановлены лишь в 1942 году. Одновременно были приняты меры по совершенствованию на основе боевого опыта конструкции и вооружения Ил-4.
   В марте 1942 года создается Авиация дальнего действия, подчинявшееся непосредственно Сталину, командующим АДД назначается генерал А.Е.Голованов. Благодаря принятым организационным мерам и самоотверженной работе авиапредприятий к концу 1942 года в составе АДД насчитывалось около 1000 самолетов, в основном типа Ил-4. С июля 1942 года громили германские части на южных направлениях, рвавшиеся к Волге и к Кавказу. Одновременно силами АДД наносились удары по Восточной Пруссии и Берлину. Под Сталинградом в боях участвовало 480 самолетов АДД, в 1943 году под Курском - 740, в Белорусской операции летом 1944 года - уже 1260, в основном это были Ил-4. На заключительном этапе войны Ил-4 наносили массированные удары по Финляндии, что способствовало ее выходу из войны на стороне Германии. В апреле 1945 года была проведен дневной массированный бомбардировочный удар по Кенигсбергу, а затем по укреплениям Берлина, и опять из сотен привлекавшихся самолетов АДД, костяк сил составляли Ил-4.
   В ходе войны Ил-4 привлекались для блокировки аэродромов противника, для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в тылу Германии и ее союзников. Самолеты-миноносцы привлекались с первых дней войны для активных минных постановок на фарватерах и в акваториях на Балтике и Черном море в районах Констанцы, Выборга, Котки, Хельсинки, Таллина. На всех трех флотах (Черноморском, Балтийском и Северном) торпедоносцы Ил-4Т применялись как для высотного, так и для низкого торпедометания. Сотни кораблей и судов противника были отправлены на дно экипажами торпедоносцев. Использовались Ил-4 для транспортировки и заброски в тыл Германии и ее союзников разведывательных и диверсионных групп, для снабжения партизанских отрядов, а также для буксировки десантных планеров.
  После окончания войны Ил-4 находились до конца 1948 го да на вооружении Дальней авиации, когда их начали заменять в частях Ту-4. В авиации ВМФ Ил-4 летали до 1952 года. Как учебные последние машины ушли с аэродромов в 1954 году.
  Помимо развития в годы войны линии дальних бомбардировщиков ДБ-3 - Ил-4 ОКБ С.В.Ильюшина перед войной работало над опытными самолетами бомбардировочного класса: дальним бомбардировщиком ДБ-4 (ЦКБ-56) и дальним бомбардировщиком Ил-6 с дизельными двигателями. В 1944 году ОКБ подготовило проект скоростного бомбардировщика Ил-14 с тандемной установкой четырех двигателей на крыле.
  Основу фронтовой авиации СССР на протяжении большей части войны составляли фронтовые пикирующие бомбардировщики Пе-2 и уникальные бронированные штурмовики Ил-2, разработанные накануне войны в ОКБ С.В.Ильюшина. Таких машин в годы войны вместе с Ил-10 было выпущено около 40 тысяч. В ходе войны эта армада "летающих танков" громила наземные силы Вермахта, обеспечивая успех операций Красной Армии на всем многокилометровом советско-германском фронте. Масштабы выпуска и применения Ил-2 на фронте сделали его самым распространенным и популярным советским боевым самолетом Второй мировой войны.
  Идея создания бронированного штурмовика берет свое начало еще в годы Первой мировой войны. После окончания войны, как у нас, так и за рубежом делались неоднократные попытки создать полноценный штурмовик с эффективной системой бронирования и с мощным наступательным вооружением. Необходимость создания бронированного штурмовика становится актуальной во второй половине 30-х годов, когда опыт локальных конфликтов в Европе и Азии показал, что усиление ПВО сухопутных войск приводит к значительному возрастанию потерь самолетов-штурмовиков, в качестве которых в этих конфликтах в основном использовались многоцелевые самолеты и самолеты-истребители или с полным отсутствием бронирования, или с минимумом его. Как за границей, так и у нас авиационные фирмы получают заказы на разработку бронированных штурмовиков, каждая фирма, в каждой стране подходит к заданию с различных позиций. В результате к концу 30-х годов в различных странах появляется целая серия опытных бронированных штурмовиков, созданных на основе самых различных основополагающих концепций, но ни одна из этих машин не смогла удовлетворить ВВС и к началу началу Второй мировой войны в составе ВВС ведущих мировых держав бронированного штурмовика не было. Единственными ВВС, которые с некоторой настороженностью (маленькая скорость, маленькая высота, - все как несовременно) начали вооружать свои части штурмовой авиации был СССР, развернувший к началу Великой Отечественной войны перевооружение частей на бронированный штурмовик Ил-2.
  Заслугой ОКБ С.В.Ильюшина стало разработка такой конструкции штурмовика, в которой броня органически была включена в конструкцию самолета, так называемая "работающая" броня, воспринимавшая на себя нагрузки приходящиеся на самолет от аэродинамических сил элементов конструкции и грузов, а не являвшаяся "мертвым" целевым грузом. Главной конструктивной особенностью будущего штурмовика был обтекаемый бронекорпус с кабиной экипажа из высокопрочной броневой стали АБ-1, разработанной ВИАМ под руководством С.Т.Кишкина и Н.М.Склярова.
   Бронекорпус практически полностью включался в силовую схему планера самолета. Носовая часть бронекорпуса воспринимала все нагрузки от двигателя и агрегатов силовой установки, для чего была разработана оригинальная конструкция подмоторной рамы. Ее силовая схема позволяла полностью включить в работу обшивку нижней части капота двигателя, которая выполнялась из стальных бронелистов. Конструктивно простая силовая схема крепления двигателя, обеспечивала легкую его замену в условиях эксплуатации. Центральная часть бронекорпуса воспринимала нагрузки от экипажа, оборонительной турели (в двухместном варианте), узлов крепления крыла и хвостовой части фюзеляжа. Незащищенные броней конструкция самолета проектировалась из условия обеспечения ее работы при боевых повреждениях: хвостовая часть фюзеляжа типа полумонокок имела работающую обшивку, подкрепленную стрингерами, крыло и стабилизатор горизонтального оперения были двухлонжеронные, киль вертикального оперения выполнялся как одно целое с фюзеляжем. частично выступавшие колеса основных опор шасси из контура крыльевых гондол обеспечивали аварийную посадку самолета с невыпущенными шасси на неподготовленную площадку.
   В 1938 году в ОКБ началось проектирование опытного бронированного самолета-штурмовика ЦКБ-55 (БШ-2) в двухместном варианте под двигатель АМ-34ФРН, в дальнейшем в проекте перешли к новому АМ-35. Первый полет ЦКБ-55 совершил в октябре 1939 года (летчик -испытатель В.К.Коккинаки). Госиспытания самолет прошел в апреле 1940 года. По результатам испытаний военные предлагали принять БШ-2 на вооружение, но в то же время большую серию не разворачивать, а провести войсковые испытания на небольшой серии с целью выяснения тактической ценности самолета. Были замечания по обзору летчика вперед, по малой скорости у земли, по недостаточной продольной устойчивости, вооружению и т.д. Под все эти требования доработали второй опытный ЦКБ-55, и первый ЦКБ-55. Первая доработанная машина проходила испытания как ЦКБ-57, а вторая как ЦКБ-55П. Самолеты стали одноместные (убрали заднего стрелка), усилили бронирование, стрелково-пушечное и бомбовое вооружение, ввели в номенклатуру ударного вооружения реактивные снаряды, перешли на более низковысотный и более мощный двигатель АМ-38. Переход на одноместную схему в тот момент был обоюдно согласован между военными и ОКБ: со стороны ОКБ - дополнительные требования надо было выполнять, полетная масса росла, самолет не резиновый, да и двигатель не бесконечен по мощности, ну а военные, в свете бытовавших концепций, собирались воевать в полностью расчищенном небе от истребительной авиации противника, в таких "тепличных" условиях бронированный БШ-2, да еще с задней стрелковой установкой был избытычным, для такой войны по их мнению и более подходил слабо бронированный массовый многоцелевой ББ-1 (Су-2), ну а уж если БШ-2, то в одноместном варианте. Начавшаяся реальная война, с реальным противником, быстро захватившим господство в воздухе, все поставила на свое место - оптимальным самолетом для штурмовых атак был признан именно двухместный Ил-2. В короткие сроки оба опытных самолета проходят комплекс необходимых испытаний и доводок. ЦКБ-55П становится эталоном для серии, которая разворачивается в 1941 году на трех заводах, в 1942 к серийному производству подключается четвертый серийный завод. В серии и в эксплуатации самолет получает обозначение Ил-2. Ил-2 становится самым массовым самолетом ВВС СССР в ходе войны. Всего до конца 1945 года было выпущено 36163 в нескольких модификациях, отличавшихся составом вооружения, экипажем, элементами конструкции, применяемыми материалами и целевым назначением. С осени 1942 года в серийное производство и на фронт пошел двухместный Ил-2 с задней стрелковой оборонительной установкой, кровавый опыт войны, большие потери одноместных Ил-2 от атак истребителей противника заставил вернуться к исходной двухместной схеме ЦКБ-55, одновременно на самолет поставили форсированный на малых высотах двигатель АМ-38Ф, позволивший не очень много потерять по летным данным на основных эксплуатационных режимах полета в боевых условиях при переходе к двухместной модификации.
   Усиливалось вооружение, к 1943 году на фронте появились Ил-2 с крупнокалиберными пушками НС-37 и противотанковыми малокалиберными кумулятивными бомбами. НС-37 были установлены на ограниченном количестве Ил-2, а вот малокалиберные противотанковые бомбы получили широкое распространение. Эти мероприятия по вооружению были весьма своевременны в свете появления в танковых частях Вермахта на советско-германском фронте новых тяжелых танков "Тигр", "Пантера", целой серии новых штурмовых орудий и истребителей танков с усиленным бронированием. В серии на базе Ил-2 выпускались корректировщики-разведчики Ил-2КР, учебно-тренировочные УИл-2. На флоте Ил-2 использовались для топмачтового бомбометания по кораблям противника. Было несколько опытных модификаций Ил-2, как в одноместном, так и в двухместном варианта по вооружению и двигателям, на которых отрабатывались элементы самолета, которые в дальнейшем использовались в серии.
   Ил-2 выпуска 1943 года с двигателем АМ-38Ф с взлетной мощностью 1750 л.с. имел следующие основные данные: нормальная взлетная масса - 6160 кг, максимальная - 6360, максимальная скорость у земли - 392 км/ч, на высоте 1400 м - 416 км/ч, дальность полета - 600 км, нормальная бомбовая нагрузка - 400 кг, максимальная - 600 кг, наступательное стрелково-пушечное вооружение - 2 х ВЯ-23 (калибра 23 мм), 2 х ШКАС, оборонительное - 1 х УБТ, ракетное вооружение - 4 х РС-82, экипаж - 2 человека.
  К началу войны с Германией наша промышленность успела выпустить менее 300 Ил-2. Перед самой войной эти самолеты начали получать первые штурмовые авиаполки, строевые летчики их начали только-только осваивать, но уже на пятый день войны первые Ил-2 приняли боевое крещение - пятерка штурмовиков нанесла удар по бронетанковой колонне немцев под Бобруйском. Простая техника пилотирования, мощное вооружение, хорошая защита от огня стрелков ого оружия и малокалиберной зенитной артиллерии, с первых дней войны сделали Ил-2 грозным, а в условиях начала войны, когда германские бронированные клинья в клочья рвали нашу неустойчивую оборону, иногда и незаменимым средством в борьбе с танками и мотопехотой врага. В самых неблагоприятных условиях начала войны, действуя при сильнейшем огневом противодействии с земли и при превосходстве в воздухе германской истребительной авиации, Ил-2 даже в одноместном варианте, сумел не только выжить как тип, но и стать важной фигурой в военном раскладе на советско-германском фронте, с которой должен был считаться противник. Ил-2 хорошо себя зарекомендовали во время боев под Смоленском, в битве под Москвой, в тяжелейших сражениях 1942 года на Юге, под Сталинградом, на Кавказе. При разгроме немецко-фашистских войск в Сталинградской битве, в боях на Курской дуге, при освобождении Украины в 1943 году. При окончательном освобождении СССР и в боях в Восточной Европе в 1944 году. Впечатляющей иллюстрацией мощи штурмовых соединений Ил-2 стало их применение в ходе операции "Багратион" при освобождении Белоруссии летом 1944 года. Эффективность использования Ил-2 подтверждают донесения приходившие в Ставку с мест боев в Белоруссии: "На днях мы обнаружили и осмотрели в лесах юго-восточнее Минска огромнейший укрепленный лагерь немцев, полностью уничтоженный нашей штурмовой авиацией. Этот район оставляет потрясающее впечатление по масштабам разгрома и по демонстрации мощи нашего воздушного флота...
   Укрепленный лагерь обнаружила и уничтожила наша штурмовая авиация... В лагере в момент осмотра еще лежало более 5 тысяч трупов немецких солдат и офицеров, сожженных и убитых, более 5 тысяч машин, большое количество боеприпасов... Сотни немцев лежат под завалами бункеров. Весь лагерь представляет картину грандиозного побоища врага и его техники".
  Можно констатировать, что погром устроенный Ил-2 в Белорусской операции стал запоздалой на три года расплатой за практически безнаказанные действия германских ВВС против Красной Армии и мирного населения, при катастрофе нашего Западного фронта в той же самой Белоруссии в июне-июле 1941 года.
  Затем были бои 1945 года на территории Польши, Германии, Венгрии, где "илам" пришлось вместе с другими частями и соединениями отражать один из последних мощных контрударов германских эсэссовских бронетанковых дивизий у озера Балатон и наконец бои за Берлин.
  Успешные боевые действия Ил-2 против наземных соединений врага оплачивались большими потерями и самолетов, и летного состава. Штурмовики в ходе боев в течении всей войны действовали в условиях активного противодействия со стороны наземных войск, когда по ним велся огонь практически из всех видов оружия германских сухопутных войск. Сюда надо добавить потери от атак истребительной авиации, для которой уничтожение Ил-2 было одной из приоритетных задач в их действиях на Восточном фронте. Эти потери были весьма значительны в первый период войны, при массовом использовании одноместных Ил-2 и которые снизились после поступления на фронт в больших количествах двухместных машин.
   Всего за годы войны ВВС РККА потеряли 10759 самолетов типа Ил-2, это около 30% процентов потерь авиатехники ВВС по боевым самолетам (плюс еще 807 Ил-2 потеряла авиация ВМФ). Потери распределялись следующим образом: от истребительной авиации - 24% (в начальный период войны на одноместных машинах - до 60%), от огня зенитной артиллерии - 43%, по неизвестным причинам с боевых заданий не вернулось 32% потерянных "илов", на аэродромах при ударах авиации противника потери составляли около 1%. При этом потери летного состава за всю войну на Ил-2 составили 7837 человек.
  Потери могли быть и больше не будь Ил-2 исключительно живучей и надежной машиной. Часто из боевых вылетов самолеты приходили с большими повреждениями, и тем не менее Ил-2 дотягивали до аэродромов, ремонтировались и снова уходили в бой.
  Помимо напряженной работы по Ил-2, ОКБ С.В.Мясищева перед войной проектировало двухмотороный тяжелый штурмовик ЦКБ-60 (Ил-6). В годы войны велись работы по опытному штурмовику-бомбардировщику Ил-8. В 1943 году проходил испытания опытный бронированный истребитель-бомбардировщик Ил-2И, а через год начались испытания истребителя Ил-1 с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем АМ-42. Эти работы стали отправной точкой для работ над новым штурмовиком Ил-10, который совершил первый полет в апреле 1944 года и в том же году был запущен в серийное производство. В отличие от серийных двухместных Ил-2, на Ил-10 кабина стрелка включалась в общий бронекорпус, как это было на опытном ЦКБ-55. Конструкция была цельнометаллическая, по бронезащите исходя из опыта войны оптимизировали толщину бронелистов. Машина стала более компактной, улучшилась общая и частная аэродинамика, соответственно поднялись скоростные данные. Всего до конца войны авиационная промышленность выпустила 2556 Ил-10, производство его сохранилось до 1949 года (общий выпуск - 4600 машин), кроме того Ил-10 после войны производились в Чехославакии (1200 Ил-10). В серии были учебно-тренировочный вариант УИл -10 и в небольших количествах, построенный уже в 50-е годы, модернизированный Ил-10М. Выпущенные и освоенный в серии в годы войны Ил-10 приняли участие в боевых действиях заключительного этапа Великой Отечественной войны. Новые штурмовики, за счет улучшившихся данных, на боевые задания летали обычно без истребительного прикрытия, с успехом подтверждая в последних сражениях войны свои прекрасные летно-тактические данные. После окончания Великой Отечественной войны Ил-10 полностью заменили в штурмовых полках ВВС СССР Ил-2 и находились на вооружении до второй половины 50-х годов, когда их, с принятием новой концепции построения фронтовой авиации на основе околозвуковых и сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков, сняли с вооружения, а штурмовая авиация в нашей стране на долгие годы прекратила свое существование как разновидность фронтовой авиации. Кроме СССР Ил-10 в послевоенные годы состояли на вооружении ВВС наших европейских и азиатских союзников.
   Серийный Ил-10 выпуска 1944 года с двигателем АМ-42 мощностью 2000 л.с. имел следуюшие основные данные:
нормальная взлетная масса - 6300 кг,
максимальная - 6500 кг,
максимальная скорость у земли - 507 км/ч,
на высоте 2800 м - 551 км/ч,
дальность полета - 800 км,
нормальная бомбовая нагрузка - 400 кг,
максимальная - 600 кг,
наступательное стрелково-пушечное вооружение - 2 х ШКАС, 2 х ВЯ,
оборонительное вооружение - 1 х УБТ, 10 х АГ-2,
ракетное вооружение - 4 х РС-132,
 экипаж - 2 человека.

На фото: С.В.Ильюшин с моделью Ил-2