История создания и развития самого массового советского бомбардировщика периода Великой Отечественной войны Пе-2 связана с именами целой плеяды известных советских авиаконструкторов. Первый начальный этап жизни этого самолета, родившегося в недрах закрытой специализированной организации при НКВД, связан с творческим коллективом авиаконструкторов-зеков, в основном бывших сотрудников опытного завода N 156, коллег и учеников А.Н.Туполева, возглавлявшимся В.М.Петляковым. Однако, основная военная жизнь Пе-2 в годы Великой Отечественной войны, после трагической гибели В.М.Петлякова в начале 1942 года, связана с именем А.И.Путилова и особенно с именем В.М.Мясищева. Именно они и коллективы авиаконструкторов военной поры, возглавлявшиеся ими сделали все возможное по совершенствованию Пе-2, поддержанию его летно-тактических данных на уровне, соответствующем жестоким реалиям боевых действий на советско-германском фронте.
    Владимир Михайлович Петляков (1891-1942 гг) родился 15 июня (27 июня по н.с.) 1891 года в поселке Самбек под Таганрогом. Родители происходили из мещан. В возрасте пяти лет у Владимира Михайловича скончался отец, после смерти мужа, его мать с пятью детьми на руках осталась без средств к существованию. Семье нужно было выживать. В 1902 году Петляков поступает в Таганрогское среднее восьмиклассное техническое училище. В четырнадцать лет в 1906 году Владимир Михайлович стал подручным в железнодорожных мастерских и принес домой матери свой первый заработок. В 1910 он заканчивает техническое училище. Работает, но мечта о продолжении образования не покидает его. Собрав немного денег, он отправляется в Москву и в 1912 году сдает вступительные экзамены в МВТУ на механический факультет. По финансовым причинам, ему вскоре пришлось бросить учебу и он поступил лаборантом на Макеевскую рудничную фабрику, затем работал помощником машиниста в железнодорожном депо Таганрога. Вскоре уехал в Брянск, где его взяли на завод токарем. Поправив свои финансовые дела, В.М.Петляков снова возвращается в Москву, поступает в архитектурное бюро, где работает прорабом. В 1919 году новое большевистское правительство выпускает декрет, в котором указывалось, что все студенты старших курсов высших учебных заведений, где бы они не находились, должны быть откомандированы для завершения обучения, Петляков вскоре снова оказывается студентом МВТУ. Здесь он слушает лекции Н.Е.Жуковского и работает техником-чертежником в Расчетно-испытательном бюро при аэродинамической лаборатории МВТУ. В качестве темы дипломного проекта взял первый самолет туполевского КБ - самолет-авиетку АНТ-1, в создании которого Петляков принимал участие как практикант. С 1921 года в ЦАГИ, с 1922 года - в "команде" Туполева. В начале двадцатых годов участвует в создании первых глиссеров ЦАГИ, в частности АНТ-1. Первой самостоятельной работой стало проектирование двухлонжеронного цельнометаллического свободнонесущего двухлонжеронного крыла для первенца отечественного цельнометаллического самолетостроения самолета АНТ-2. Участвовал, а затем руководил проектированием крыльев всех первых самолетов АНТ. Разработал вместе с В.Н.Беляевым метод расчета многолонжеронного цельнометаллического свободнонесущего крыла с гофрированной обшивкой (известен как "метод Петлякова", легший в основу проектирования крыльев серийных и опытных туполевских тяжелых цельнометаллических самолетов второй половины 20-х и начала 30-х годов. Эта работа создала В.М.Петлякову известность не только в ЦАГИ, но и далеко за пределами института. Новые конструктивные решения потребовали и новых технологических подходов. Рождается новый метод инерционной клепки в труднодоступных местах крыла. Потом технический директор фирмы Юнкерс признается, что его предприятие перешло на метод клепки Петлякова, а ведь совсем недавно фирма Юнкерс поднимало судебное дело против ЦАГИ и Туполева, по патентной чистоте туполевских конструкций. Соратник и единомышленник А.Н.Туполева по внедрению в широкую практику советского самолетостроения цельнометаллических конструкций. Участвовал в проектировании и постройке самолетов АНТ-2, Р-3 (АНТ-3), ТБ-1 (АНТ-4), ТБ-3 (АНТ-6). Осуществлял общее оперативное руководство в 1929 году перелетом на самолете АНТ-4 "дублер" ("Страна Советов"). Руководил работами по опытному бомбардировщику АНТ-16 (ТБ-4) и агитационному самолету-гиганту АНТ-20, проектирует крыло для рекордного АНТ-25 (РД), установившего в 1937 году рекорд дальности полета по прямой во время полета из Москвы в США через Северный Полюс.
  С 1931 года В.М.Петляков - начальник секции тяжелых самолетов ЦАГИ, с 1932 года - начальник 1-й бригады, отвечавшей за тяжелое самолетостроение в ЦАГИ, заместитель КОСОС ЦАГИ. С 1936 года - главный конструктор, начальник конструкторского отдела завода N 156 , с 20 июля 1936 года - главный конструктор опытного завода N 156. С 1934 года под его руководством велись работы по дальнему четырехмоторному бомбардировщику класса "летающая крепость" ТБ-7 (АНТ-42) - аналогу американского четырех моторного бомбардировщика Боинг В-17, в первых своих вариантах превосходившего по своим летным характеристикам "американца". Оригинально в конструкции первых ТБ-7 была решена проблема обеспечения высотности силовой установки. Из-за отсутствия в СССР отработанных и надежных турбокомпрессоров, конструктора пошли на установку пятого фюзеляжного двигателя, который создавал необходимый наддув четырем штатным двигателям самолета. В таком варианте ТБ-7 на больших высотах имел скорости превосходящие скорости не только современных самолетов подобного класса, но и скорости многих истребителей того периода. Такое технической решение, дававшее прекрасное сочетание высоты и скорости делало самолет практически неуязвимым для средств ПВО середины-второй половины 30-х годов. Все это в сочетании с мощными оборонительным вооружением и бомбовой нагрузкой, большой дальностью полета делали ТБ-7 прекрасным перспективным стратегическим авиационным средством в руках командования ВВС РККА. После гибели Владимира Михайловича в 1942 году, в признание заслуг Петлякова по созданию этого самолета, ТБ-7 получает обозначение Пе-8. Опытный АНТ-42 совершил первый полет в конце 1936 года, прошел большой и сложный этап испытаний и доводок и еще на этом этапе был принят на вооружение, и незадолго до начала войны с Германией его серийные варианты начали поступать в части ВВС РККА. Вместе с Петляковым над ТБ-7 работали И.Ф.Незваль, К.И.Попов, Б.А.Саукке, Б.Л. Кербер и др. Общее руководство над проектом продолжал осуществлять А.Н.Туполев, несмотря на свою большую занятость в наркомате и по другим проектам КБ. После ареста В.М.Петлякова 29 октября 1937 года органами НКВД (ровно через неделю после ареста А.Н.Туполева), работы по этой машине возглавил, его ближайший коллега и его заместитель И.Ф.Незваль, сделавший много в годы войны для поддержания требуемого уровня серийного производства ТБ-7 (всего было выпущено 93 самолета, большая часть из которых приняла участие в боевых действиях в ходе войны) и необходимой модернизации исходной модели. К сожалению по ряду объективных и субъективных причин полномасштабного производства ТБ-7 так и не было развернуто. По сравнению с 40 тысячной американо-британской армадой четырехмоторных В-17, В-24, В-29, "Ланкастеров", "Галифаксов" и "Стирлингов", превратившей в руины города Германии и Японии, Пе-8 воевало совсем немного, но и то небольшое количество самолетов, которое использовалось на фронте навечно обессмертили имена их создателей, спроектировавших эту прекрасную боевую машину. Во время Великой Отечественной войны экипажи на Пе-8 успешно наносили мощные бомбовые удары по стратегическим целям на территории Германии и ее союзников, а также привлекались для ударов по целям во фронтовой полосе и в ближних тылах противника.
  Основной пикирующий фронтовой бомбардировщик советских ВВС в годы Великой Отечественной войны - самолет Пе-2, разработанный под руководством В.М.Петлякова, как и близкий к нему по назначению фронтовой бомбардировщик Ту-2 А.Н.Туполева, родился в недрах тюремного ЦКБ-29 НКВД (ОТБ НКВД). Первой бригадой из арестованных авиаспециалистов в рамках формировавшегося под эгидой НКВД проектно-конструкторского подразделения должно было стать формирование во главе с А.Н.Туполевым, с заданием на создание высотного тяжелого истребителя-перехватчика. Однако А.Н.Туполев, почувствовав возможное изменение в своей судьбе, начал обращаться во все доступные ему в его тогдашнем положении заключенного инстанции с заявлениями о своей невиновности и с просьбами пересмотреть его дело. В планы руководства страны и НКВД не входило выпускать на "вольные хлеба" столь ценных авиационных специалистов, как А.Н.Туполев и его коллег по заводу N 156 (Петляков, Мясищев, Саукке и др.), а также ведущих специалистов других предприятий и организаций авиационной промышленности. Они Родине и правительству нужны были в тюремных "шаражках", где, по мнению советского руководства, они с большей отдачей и вдохновением смогут и будут работать в предверии большой войны на укрепление мощи наших воздушных сил. Туполева запускают на очередной круг выяснения обстоятельств его вредительской деятельности в нежные руки следователей с Лубянки, а первое авиационное подразделение ОТБ НКВД - "100" возглавляет его коллега и первый по списку "подельников" В.М.Петляков. Через некоторое время Андрей Николаевич Туполев поймет, как он был не прав и примет все правила игры НКВД, получит свое подразделение в ОТБ и займется проектом будущего Ту-2. Сформированному в 1938 году коллективу из арестованных авиационных конструкторов под руководством В.М.Петлякова поручалось в кратчайшие сроки спроектировать и передать в серийное производство высотный двухмоторный истребитель-перехватчик с герметической кабиной, получивший по ОКБ шифр "100" или ВИ-100. В декабре 1939 года опытный самолет "100" начал проходить испытания. Вскоре задание, в свете развития и хода событий на фронтах начавшейся Второй мировой войны, было изменено. Коллективу В.М.Петлякова в экстренном порядке поручалось переделать опытный ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик ПБ-100. В варианте пикировщика без герметической кабины самолет успешно проходит испытания и, после серии необходимых серьезных доработок, запускается в серию и поступает на перевооружение скоростных бомбардировочных полков ВВС РККА, начиная постепенно к началу войны заменять в строю массовый скоростной бомбардировщик ВВС РККА СБ и пикировщик Ар-2, последнии имелись в ВВС в сравнительно небольших количествах, всего около 200 машин и большого восторга у летного состава не вызывали. После успешного окончания заводских испытаний и принятия Пе-2 в серию, в 1940 году В.М.Петляков и часть сотрудников ЦКБ-29, которые непосредственно занимались этой темой, были выпущены на свободу, без реабилитации и снятия обвинений, это произошло лишь только в 1956 году. Все они были переведены на завод N 22 в Филях, где разворачивалось серийное производство Пе-2. Одновременно был выпущен на свободу В.М.Мясищев, который в ЦКБ-29 занимался дальним высотным бомбардировщиком ДВБ-102 (М-2), через три года Мясищев в разгар войны примет на себя руководство работами по Пе-2.
  Общая схема принятая для самолета Пе-2 была достаточно распространенной для двухдвигательных самолетов фронтового класса того периода (Ме-110, До-17, До-215, В-25, Ту-2 и т.д.). Пе-2 представлял двухмоторный низкоплан с разнесенным шайбовидным вертикальным оперением. Конструкция цельнометаллическая с полотном в обшивке рулей. Конструкция фюзеляжа полумонококовая, крыло двухлонжеронное. Для выполнения пикирования самолет был оборудован автоматом пикирования и оснащен тормозными крыльевыми решетками. Хорошо продуманная компоновка и прекрасная аэродинамика позволили получить высокие скорости и хорошую маневренность на этом самолете. По скорости Пе-2 приближался к скорости основного серийного истребителя ВВС Германии Bf109Е выпуска 1939 года. Пе-2 превосходил по скорости на 75 км/ч германский двухмоторный пикирующий бомбардировщик Ju88, который поступил на вооружение ВВС Германии.
  Весьма сжатые сроки, отведенные на переделку самолета "100" и доведения до "ума" прототипа Пе-2 - ПБ-100 не позволили полностью устранить ряд недостатков, выявленных в ходе летных испытаний. К наиболее серьезным из них следует отнести: неудовлетворительные пилотажные качества при отказе одного из двигателей (вещь вполне реальная в боевой обстановке под обстрелом истребителей и зениток противника), неудачный для бомбардировочного варианта (полученный в наследство от ВИ-100) подбор профилей крыла с малыми несущими свойствами, в результате на малых скоростях самолет имел тенденцию к резкому крену на крыло. Это значительно усложняло для экипажей Пе-2 посадку и технику пилотирования. Из-за дефицита времени в преддверии войны  крыло переделывать не стали, ограничив взлетный вес до 8500-8700 кг, вместо 9200 кг, за счет бомбовой нагрузки и запаса топлива, таким образом заранее снизив эффективность Пе-2 как бомбардировщика (по этим параметрам Пе-2 несколько проигрывал своим западным современникам-аналогам, превосходя их по скорости).
  На Пе-2 был внедрен ряд конструктивных и технологических новаций для нашего самолетостроения. Пе-2 стал первым в СССР самолетом с высокой степенью электрификации систем и оборудования: привод закрылков, триммеров, стабилизатора, насос гидросистемы, уборка и выпуск шасси и многие другие агрегаты приводились с помощью электроприводов, различной мощности. Для облегчения вывода из пикирования на самолете был установлен специальный электромеханический автомат, связанный с органами управления.
  Высокие скоростные данные (на государственных испытаниях головной серийный Пе-2 в начале 1941 года показал максимальную скорость 540 км/ч, практический потолок - 8800 м и дальность полета 1315 км) позволяли рассчитывать на использование Пе-2 в бою без истребительного прикрытия. В варианте без бомбового вооружения самолет мог вести бой с бомбардировщиками противника, используя стрелковое бортовое вооружение (4 х ШКАС). Развивая истребительные "наклонности" Пе-2, в 1941 году В.М.Петляков создал его истребительный вариант Пе-3, затем с началом войны Пе-3бис, которые нашли применение в начале войны в ВВС. Пе-2 с началом войны постепенно, по мере развертывания его массового производства, становится основным фронтовым бомбардировщиком. Следует отметить, что все же Пе-2 был по существу глубокой модернизацией исходного тяжелого истребителя и полностью получить полноценный фронтовой бомбардировщик из него не удалось. Прежде всего это касалась бомбового вооружения и номенклатуры бомб: бомбы крупного калибра более 100 кг можно было нести только на внешней подвеске, максимальная бомбовая нагрузка была меньше на 500 кг чем у СБ, который он заменял во фронтовой авиации, радиус действия также был сравнительно небольшим. Эти недостатки можно было преодолеть путем дальнейшей серьезной модернизации в общем-то неплохой конструкции, но напряженный ритм военного производства не позволял идти на резкое повышение качества в угоду потери количества самолетов отправляемых на фронт. Реально достичь требуемых ЛТХ для фронтового бомбардировщика удалось достичь в Ту-2, который начал поступать в войска лишь в последний период войны (за всю войну авиапром сумел произвести лишь около 800 машин этого типа, что было более чем на порядок меньше чем число произведенных Пе-2, правда полномасштабное производство Ту-2, после восстановления серии началось лишь в 1944 году).
  Строился Пе-2 в ходе войны с Германией в очень больших количествах и по общему выпуску стоит на первом месте среди советских бомбардировщиков за всю историю отечественного авиапрома (второе место занимает СБ - около 7000 машин). Всего начиная с 1940 года по конец 1945 года советская авиационная промышленность выпустила 11202 бомбардировщиков Пе-2 и 3272 тяжелых истребителей Пе-3 и Пе-3бис. Самолеты массово выпускались в годы войны на двух заводах. Головным был объединенный казанский завод N 22 - эвакуированный московский завод N 22, где серийное производство первых Пе-2 было налажено перед войной, и казанский N 124, где это производство перед войной планировалось, куда осенью 1941 года был эвакуирован из Москвы коллектив В.М.Петлякова (ОКО-22). Выпуск крупной серии во время войны был также налажен и на заводе N 39 в Иркутске - эвакуированный московский завод N 39, где также освоили перед войной производство Пе-2, объединенный с иркутским заводом N 125.
  До середины войны Пе-2 оставался единственным серийным фронтовым бомбардировщиком нового поколения (около восьми десятков первых Ту-2, выпущенных до прекращения их серийного производства в конце 1942 года, попавших на фронт в том же 1942 году, были "каплей в море" на фоне тысяч пешек). Пе-2 имел важное тактическое качество - способность бомбометания с пикирования, которое в ходе боевых действий стало одним из основных тактических приемов его использования (в 1945 году этот способ нанесения бомбовых ударов составлял около 50% от общего объема вариантов тактического использования для экипажей Пе-2). Высокая устойчивость на пикировании в сочетании с большой скоростью полета, неплохая для бомбардировщика маневренность и обзор летчика и штурмана позволяли экипажам на Пе-2 наносить снайперские удары по малоразмерным целям. Пе-2 в ходе войны практически был единственным фронтовым пикирующим бомбардировщиком советских ВВС. Довоенные пикировщики Ар-2 были достаточно быстро утеряны в ходе первого этапа войны, выпущено их было немного, да и на пикировании они были не так эффективны как Пе-2. Первые Ту-2 имели возможность пикировать, но довести систему пикирования на них в начале войны не смогли, а при восстановлении самолета в серии от использования Ту-2 в качестве пикировщика и вовсе отказались, сняв тормозные решетки и использовали до конца войны самолет в качестве бомбардировщика для горизонтального бомбометания. Возможности пикировщика вернули Ту-2 уже после окончания войны. когда он в массовом порядке начал заменять в частях фронтовой авиации Пе-2. Опыт войны показал, что в случае использования Пе-2 для горизонтального бомбометания, наиболее целесообразно, учитывая сравнительно небольшую бомбовую нагрузку самолета, было наносить удары группой самолетов Пе-2 с надежным истребительным прикрытием. Следует отметить, что всю первую половину войны наша фронтовая авиация практически не имела бомбардировщика с приличной бомбовой нагрузкой, поэтому до появления в войсках Ту-2 (нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг, максимальная - 3000 кг), приходилось, в случае необходимости нанесения ударов по укрепленным целям во фронтовой полосе, привлекать к этим операциям самолеты дальнебомбардировочной авиации - Ил-4, ТБ-3, ТБ-7, Ер-2, В-25.
  В эвакуации коллектив В.М.Петлякова вел постоянную работу над совершенствованием Пе-2. Начавшиеся боевые действия, опыт использования Пе-2 на фронте потребовали улучшений самолета и прежде всего по защищенности самолета от атак истребителей противника, в частности по усилению стрелкового вооружения. Одновременно готовились опытные и серийные модификации базовой машины, на которых реализовались различные улучшения в конструкции самолета, а также осуществлялась целевая модификация, как это было в случае с истребителями Пе-3, разведчиками на базе Пе-2, учебно-тренировочными самолетами Пе-2УТ, вводились также вынужденные упрощения в конструкцию самолета, связанные с условиями военного времени, как по технологиям, так и по материалам, которые не всегда шли на пользу комплексу летно-тактических характеристик самолета, его боевой эффективности, но позволяли обеспечить требуемый темп выпуска самиолетов в условиях войны с ее постяной недостачей квалифицированных кадров и предусмотренных в конструкции материалов и комплектующих. Перед В.М.Петляковым и его конструкторами стояла сложная задача - обеспечить требуемое качество конструкции все возрастающего количества Пе-2, при постоянно сжимающейся базе по конструкционным материалам (вплоть до перехода на дерево в некоторых элементах), полуфабрикатам и комплектующим, при снижении в свою очередь их качества в условиях начавшейся войны, при этом постараться в серии не допустить падения исходных летных и тактических характеристик, пытаясь их улучшить, в соответствии с быстрыми темпами развития боевой авиационной техники германских ВВС и прежде всего их истребительной авиации. Фронт требовал больше и больше самолетов. Верховный и командование ВВС требовали больше Пе-2 и лучшего качества и, при этом справедливо указывали на исходные и благоприобретенные недостатки конструкции. В.М.Петляков отвечал, как и любой главный, чьи самолеты дрались на фронтах, за все и за всех. Иногда положение по Пе-2 было настолько "острое", что требовалось участие в совещаниях и вмешательство В.М.Петлякова на самом высоком уровне. 12 января 1942 года во время перелета в Москву на очередное срочное совещание он гибнет в авиационной катастрофе на Пе-2. В.М.Петляков вместе с со своим замом А.М.Изаксоном решили не дожидаться очередного транспортного "дугласа", а лететь на новеньких попутных Пе-2, которые перегонялись с заводского аэродрома на фронт. Во время полета видимость была отвратительная, что стряслось с машиной, на которой летел в качестве пассажира Петляков, до сих пор остается загадкой (существует несколько версий случившегося: от пожара, вызванного дефектом электросистемы, до ошибок пилотирования в сложных метеоусловиях), самолет врезался в холм под Арзамасом, похоронив под своими обломками и экипаж, и своего создателя - главного конструктора В.М. Петлякова.
  Руководителем работ по Пе-2 назначается А.М.Изаксон, летевший в Москву на втором самолете. На месте Петлякова он пробыл всего три месяца. На Изаксона свалился вал проблем по Пе-2, и одной из самых острых стал вопрос защищенности самолета в воздушных боях с германскими истребителями и прежде всего повышение мощи оборонительного вооружения. Проблема в определенной степени была решена на том этапе установкой на серийные Пе-2 крупнокалиберного пулемета УБТ, вместо ШКАС, в кабине штурмана (установка была спроектирована и внедрена силами ОКО-22 и прежде всего Л.Л. Селякова (1916-2002 гг). Перед войной молодым специалистом пришедший в ЦАГИ к А.Н.Туполеву, затем работавший в КБ Беляева и имевший в весьма "юном возрасте", Селяков имел уже свои самостоятельные проекты боевых самолетов, которые строились в опытных экземплярах. По воле начавшейся войны и начальства он попадает в ОКО-22, где помимо установки тяжелого пулемета на Пе-2, он вел работы по варианту Пе-2 с двигателями АШ-82Ф (Пе-4), малым сериям П-2И ("советский москито") и глубоко модернизированного Пе-2М, а также по перспективным опытным ДБ-108 и проектом ВБ-109. После войны, после первого разгона мясищевского КБ, Селяков проектировал и вел реактивные истребители у А.С.Яковлева, а с 1951 года вернулся в возрожденное КБ В.М.Мясищева (ОКБ-23), став его ближайшим помощником, одним из создателей самолетов М-4, 3М и М-50 и ряда неосуществленных перспективных проектов. После передачи мясищевского ОКБ в 1960 в качестве филиала к В.Н.Челомею, Л.Л.Селяков возвращается в КБ Туполева, где до конца своей жизни руководил работами по семейству самолетов Ту-134. В годы войны, в дальнейшем на Пе-2 были внедрены более совершенные крупнокалиберные пулеметные установки, но в тот момент селяковская установка помогла снять остроту проблемы по оборонительным возможностям Пе-2, сохранить самолеты и жизнь многих экипажей в жестоких боевых столкновениях с германскими истребителями. В ходе серийной постройки самолет приобрел ряд важных конструктивных усовершенствований, стал проще технологически, однако, развертывание массового производства, в условиях войны и дефицита квалифицированной рабочей силы, в определенной степени и ослабления конструкторского и технологического контроля за серией, привели к серьезной потери скоростных данных самолета. Уменьшение максимальной скорости по сравнению с машинами предвоенного выпуска составляло до 40 км/ч. ВВС требовали вернуть исходную скорость. В качестве одной из мер по решению проблемы решили сменить руководителя. Изаксона с мая 1942 года на посту руководителя ОКО-22 заменяет А.И.Путилов (1893-1979 гг), работавший с А.Н.Туполевым с момента начала работ по цельнометаллическому самолетостроению, а затем ставший самостоятельным руководителем коллектива, создав в 30-е годы серию самолетов "Сталь", работавший с Петляковым по ВИ-100 и Пе-2 в тюремном ЦКБ-29 и в ОКО-22, 1952 году повторно посаженный МГБ, в 1955 году вернувшийся в ОКБ А.Н.Туполева и возглавивший работы на филиалах ОКБ по самолетам Ту-116, Ту-126, Ту-128 и Ту-144. Будучи талантливым конструктором, Путилов во многом посвящал свою деятельность, после назначения руководителем ОКО-22, проектированию новых перспективных модификаций Пе-2, уделяя при этом судя по всему недостаточно внимания устранению серьезных недостатков серийных Пе-2. К лету 1943 года положение со скоростными данными Пе-2 и с дефектами конструкции стало совсем неприемлемым для ВВС: из строевых частей шел вал нареканий на недостатки конструкции самолета, на его ухудшившиеся летные данные. К весне 1943 года максимальная скорость серийных Пе-2 упала до 482 км/ч. А.И.Путилов принимал меры, но видимо недостаточные.
  А.И.Путилова снимают с должности начальника ОКО-22 и в мае 1943 года руководителем работ по Пе-2 назначается В.М.Мясищев (1902-1978 гг), начинавший свою деятельность в 20-е годы у Туполева в ЦАГИ, руководивший работами над несколькими интересными проектами в предвоенные годы. Арестованный в 1938 году НКВД, он возглавил работы в ЦКБ-29 по перспективному дальнему бомбардировщику ДВБ-102, в 50-е годы он со своим коллективом дал стране прекрасные дальние бомбардировщики М-4 и 3М, создал сверхзвуковой опытный стратегический бомбардировщик М-50/М-52. В годы войны под его руководством в ОКО-22 было создано несколько оригинальных опытных и мелкосерийных модификаций Пе-2, проведены серьезные работы по улучшению серийных самолетов Пе-2, в результате которых самолет стал надежной и мощной боевой машиной в составе фронтовой авиации ВВС РККА. За годы войны удалось, не снижая темп выпуска в серии, значительно усилить оборонительные возможности самолеты, за счет перевода стрелковых установок на пулеметы калибра 12,7 мм, внедрить более мощные двигатели, улучшить аэродинамику самолета и поднять скорости серийных машин, улучшить взлетно-посадочные характеристики, живучесть а также производственную и эксплуатационную технологичность, снизить трудозатраты на выпуск серийных самолетов.
  Пе-2, после проведения экстраординарных работ под руководством В.М.Мясищева достаточно быстро практически полностью возвратил себе исходные летные данные. За счет улучшения частной аэродинамики, установки более мощного двигателя самолеты Пе-2 выпуска конца 1943 года с двигателями ВК-105ПФ мощностью по 1210 л.с. имели следующие основные данные: взлетная масса 7700-8700 кг, максимальная скорость у земли 460 км/ч, на высоте 3600 м - 520-530 км/ч, максимальная дальность полета 1250 км, нормальная бомбовая нагрузка - 600 кг, в перегрузку - 1000 кг, оборонительное вооружение - три пулемета калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,62 мм., экипаж - 3 человека.
  До конца войны совершенствования базовой серийной конструкции Пе-2 продолжались, что обеспечивало боеспособность этих самолетов до ее окончания. После окончания войны Пе-2 в частях ВВС были заменены Ту-2, к началу 50-х годов в СССР в строю Пе-2 почти не осталось. Кроме совершенствования самолета Пе-2 коллектив под руководством В.М.Мясищева в годы войны продолжал работать над опытным дальним бомбардировщиком ДВБ-102 (М-2), работы над которым начались еще в Москве в ЦКБ-29, а также проводились работы над скоростными фронтовыми опытными бомбардировщиками Пе-2И, Пе-2М, ДБ-108, ВБ-109 и дальним истребителем сопровождения ДИС, являвшимися глубокими модернизациями базовой конструкции Пе-2, за счет значительных изменений ее, внедрения новых более мощных силовых установках, нового вооружения и оборудования.
  Война показала, что несмотря на некоторые слабые стороны, Пе-2, являлся достаточно эффективным оружием советских ВВС. На протяжении всей войны Пе-2 оставался основным бомбардировщиком фронтовой авиации ВВС РККА. К моменту нападения Германии на СССР, в пяти пограничных военных округах имелось 180 Пе-2 из 391 машин имевшихся в наличии в ВВС РККА. Всего к 22 июня 1941 года авиазаводы СССР успели выпустить 490 Пе-2. В масштабах ВВС их было относительно немного. Перед войной на Пе-2 начали переводить порядка 60 полков пятиэскадрильного состава (всего такой полк должен был иметь по штату более 60 машин). Полностью на Пе-2 должны были перевести лишь 28 полков, остальные полки должны были быть смешанного состава: кроме Пе-2 в их состав должны были входить эскадрильи на СБ, Ар-2 и Су-2. К началу войны быстро устаревавшие СБ составляли около 70% процентов всего парка фронтовых бомбардировщиков (в пяти приграничных военных округах на 22 июня 1941 года имелось в наличии всего около 1700 самолетов типа СБ). К началу войны только лишь один полк в ВВС был полностью укомплектован Пе-2, в других полках в лучшем случае было по несколько новых машин, с которыми летный и технический состав начал знакомиться, постепенно осваивая их. На флоте имелось всего 13 Пе-2, из которых два были в авиационных училищах. Надо иметь ввиду, что Пе-2 первых серий были ограничено боеспособны и весьма "сырыми". На них не была отработана система нейтрального газа, неудовлетворительна была система бронирования. Самолеты поступали в части зачастую в небоеспособном состоянии, часто не полностью укомплектованы оборудованием и вооружением, не имели запасных частей к самолету и двигателям. Все недоработки устранялись заводскими бригадами прямо на аэродромах, которые вскоре стали фронтовыми. К началу войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний. Очень маленький процент летного состава успел освоить новые самолеты к началу войны, да и то с достаточно большими ограничениями, с навыками пикирования на Пе-2 не был знаком ни один из строевых экипажей. От первого удара Люфтваффе полки имевшие в своем составе Пе-2 практически не пострадали, так как были на значительном удалении от границы. В самом начале войны активность Пе-2 была невелика, так как основная масса их экипажей продолжала осваивать новый для них самолет. Постепенно полки, имевшие Пе-2 втягивались в боевые действия, учеба и освоение новой техники шли в тяжелых боях лета-осени 1941 года. Самолет сразу же завоевал популярность у летного состава: хорошие скоростные данные, маневренность и конструктивная защита от огня противника позволяли выполнять сложные боевые задания, часто без истребительного прикрытия и с относительно небольшими потерями, по сравнению с другими более старыми бомбардировщиками ВВС РККА начального периода войны. К моменту контрнаступления под Москвой Пе-2 уже играли заметную роль в составе нашей бомбардировочной авиации, 172 самолета составляли около 30% всех бомбардировщиков, привлекавшихся к этой операции. Уже в 1942 году Пе-2 составляли значительную часть бомбардировочных самолетов фронтовой авиации, а в 1943 году они полностью вытеснили из первой линии окончательно устаревшие СБ. Теперь уже ни одна фронтовая операция не происходила без участия полков и дивизий на Пе-2. Они дрались под Сталинградом, на Курской дуге, в Белоруссии, в Восточной Пруссии и наконец бомбили Берлин. Они воевали на всех фронтах на всем протяжении советско-германского фронта. Пе-2 и его модификации в ходе войны находились на вооружении 6 корпусов ВВС РККА, 18 дивизий, в которые входило приблизительно 140 бомбардировочных авиаполков. Самолеты разведчики на базе Пе-2 находились на вооружении 21 разведывательного полка ВВС. В составе авиации ВМФ на Пе-2 летало 17 полков. Самолеты воевали практически с первых дней войны и до ее победного финала, внеся достойный вклад в дело разгрома нацистской Германии в Европе и империалистической Японии в Азии.