Фрагмент из книги М.С.Арлазарова "Конструкторы" - М. : Советская Россия, 1975. - 280 с.

Моя жизнь прошла в сложном мире, наполненном множеством волнений, в мире самолетов, у которых, как у людей, свои судьбы, свои биографии. Век крылатой машины скоротечен, и, чтобы самолет как можно дольше оставался в строю, конструктор модифицирует, улучшает его. В процессе модификации старые мысли умирают, вытесняются новыми, и вся конструкция живет, как феникс, возрожденный из пепла, иначе не построишь самолет, лучший, чем те, что были построены до тебя. Иначе, обогнав противника, не удержишь завоеванного первенства...
Вот так, временами споря с самим собой, размышлял о любимом деле человек, о котором, как сказал Туполев, обидно мало знают и пишут.
Сегодня в сознании тех, кто интересуется историей отечественной авиации, Николай Николаевич Поликарпов выглядит словно отлитым в бронзу. Но и в предвоенные годы, в пору своего расцвета, еще не успев обронзоветь, он был фигурой в высшей степени романтичной. Никогда не забуду того жадного волнения, с которым незадолго до Отечественной войны я проглотил (да, да, не прочел, а именно проглотил) небольшую книжечку «Изобретатель сверхпулемета». Герой этой книжечки – конструктор скорострельных пулеметов Б. Г. Шпитальный. На обложке – похожий на каплю и алый, как капля крови, истребитель Поликарпова И-16, оснащенный этими пулеметами.
Такие книги и рассказы волновали людей моего поколения. И не мудрено. Для предвоенной молодежи авиация – особый зачарованный мир. В этом мире рождались машины, спасавшие челюскинцев, дравшиеся в Испании, забиравшиеся в стратосферу, машины, поражавшие воображение не только тем, что летали высоко и быстро, но и тем, что управляли ими легендарные летчики: Чкалов, Громов, Коккинаки. Одним словом – волшебный мир, соприкосновение с которым дарило радость и волнение.
Поликарпов не просто принадлежал к этому прекрасному миру. Он был одной из главных его звезд, одним из законодателей. В области истребительной авиации едва ли не главным законодателем.
Нелегкой была дорога, избранная Поликарповым. Он прокладывал ее одновременно и самому себе, и всем, кто хотел строить истребительные самолеты. Поражений подстерегало его не меньше, чем побед. И это была горькая дань времени. Конструктор не всегда верил в науку, да и наука еще не успела набрать достаточно сил (она окрепла позднее), а без глубоких научных обоснований далеко не все замыслы оказывались такими, какими представлялись, когда самолет существовал только лишь на бумаге.
В жизни и делах Поликарпова многое выглядит удивительным. Ну, а если не удивительным, то безусловно смелым, неожиданным. И ,пожалуй, первая из таких неожиданностей – поразительная несхожесть жизненного пути конструктора с той дорогой, которую готовили ему родители. В самом деле, несостоявшийся священник и конструктор с мировым именем – сочетание фантастически неправдоподобное! Но в этом неправдоподобии ни грамма выдумки. И то, что отданный в духовную семинарию, чтобы повторить жизненный путь отца, Николай Поликарпов не стал священнослужителем, свидетельствует о страстности желаний – огромной силе, позволившей преодолеть труднейший барьер нравов и традиций.
Когда-то, в годы средневековья, монахи изобрели порох и сделали множество иных полезных открытий. В XX веке монашеская келья не могла претендовать на роль научной лаборатории и рясе было не по плечу заменить спецовку ученого или инженера. Решать задачу приходилось «или – или». С присущей ему энергией, настойчивостью и смелостью Поликарпов решил дилемму своей жизни в пользу науки и техники, хотя, как известно, до самой смерти оставался набожным человеком. Набожным и суеверным.
Поликарпов окончил Петербургский политехнический институт, и ему здорово повезло. Он попал на Русско-Балтийский вагонный завод, где за несколько лет до этого начал свою деятельность Игорь Иванович Сикорский. Об исполинских самолетах «Илья Муромец», строившихся на этом заводе Сикорским, мы вспоминаем часто, и это естественно. Они были первыми в мире серийными многомоторными самолетами. Но повезло Поликарпову не только потому, что принял участие в создании столь знаменитых воздушных кораблей. Игорь Иванович (об этом известно в меньшей степени) строил еще и самолеты-истребители.
На конкурсах военных аэропланов, а такие конкурсы не раз проводило русское военное ведомство, истребители РБВЗ (Русско-Балтийского вагонного завода) занимали отнюдь не последние места. Да не только на конкурсах. Они совсем неплохо показали себя в боях первой мировой войны.
На сохранившейся фотографии тех лет у Николая Николаевича Поликарпова удивленное лицо. Наверное, это естественно и закономерно. Когда свежеиспеченный инженер пришел на производство, многое показалось ему удивительным.
«Я внимательно присматривался к методике работы Сикорского, - рассказывал спустя много лет Николай Николаевич писателю Гумилевскому, - к его творческому мышлению, стараясь извлечь урок для себя из его опыта, однако без назойливости, без вторжения в его творческий процесс.
Я хорошо помню также лабораторию Сикорского на нашем заводе, маленькую, диаметром 700-800 миллиметров трубу, со скоростью потока 15-20 метров в секунду, где можно было измерять динамометром только сопротивление и подъемную силу. Вот на какой «научной базе» были созданы Сикорским его «Муромцы».
На современного читателя от этого рассказа повеет чем-то невероятно архаичным. Но так продолжалось еще не один год, и многие самолеты последующего поколения были построены отнюдь не на более фундаментальной базе.
Потом произошла революция. Поликарпов переехал в Москву и начал работать на заводе № 1, бывшем «Дуксе». Возможности перед ним открывались большие, чтобы не сказать огромные. Стране необходима авиация, а инженеров не хватало. И Николай Николаевич начал две работы одновременно – над истребителем и разведчиком. Этот истребитель с мотором «Либерти» в 400 сил (он назывался поэтому ИЛ-400) Поликарпов строил совместно с инженером И. М. Косткиным, заведующим отделом завода №1, и А. А. Поповым, начальником производства того же завода. Испытывать новую машину поручили Константину Константиновичу Арцеулову.
Они были ровесники – летчик Арцеулов и конструктор Поликарпов, но если Поликарпов лишь начинал выходить на самостоятельную работу, то летчик успел уже и славно повоевать, и совершить то, что без преувеличения следует назвать подвигом. В 1916 году К. К. Арцеулов впервые преднамеренно ввел самолет в штопор. Маневр самолета, считавшийся смертельно опасным, больше того – гибельным, превратился после его полетов и теоретических исследований А. Н. Журавченко и В. С. Пышнова в одну из фигур высшего пилотажа.
Николая Николаевича Поликарпова уже не было в живых, когда мне довелось познакомиться с И. М. Косткиным, и с К. К. Арцеуловым. Разумеется, я не упустил возможности узнать, как говорится, из первых рук, подробности романтической истории создания первого советского истребителя. Косткин охотно пошел мне навстречу. Не могу себе простить и по сей день: я не записал рассказ конструктора, наивно полагая, что никогда не забуду даже малейших подробностей услышанной от него истории.
Не записав рассказ Косткина, я был жестоко наказан, растеряв многие интереснейшие и, увы, невосполнимые детали. Правда, подтверждая справедливость известной поговорки, что обжегшись на молоке, начинаешь дуть на воду, я с предельной обстоятельностью записал потом рассказ Арцеулова. И все же многое было утрачено. Большинства участников работы над истребителем ИЛ-400 уже нет в живых.
Самолет Поликарпова, Косткина и Попова во многих отношениях работа новаторская. Наиболее распространенной схемой истребителя тогда считался биплан (иногда, для большей маневренности, конструкторы истребителей строили даже трипланы). Вопреки этим канонам, Поликарпов и Косткин (так же, как и независимо от них Туполев) спроектировали свободнонесущий моноплан – шаг особенно смелый еще и потому, что больших научных изысканий, предшествовавших постройке ИЛ-400, никто не проводил, и истребителей по схеме свбоднонесущего моноплана с низкорасположенным крылом, без раскосов и расчалок никто не проектировал.
Построили экспериментальный самолет очень быстро. Тогда у конструкторов существовал иной масштаб времени, чем сегодня. Самолеты были неизмеримо проще. Там, где в наши дни нужны годы, хватало недель и дней. Просчет заключался в другом – в недостаточном анализе возможностей и поведения будущих машин. За неуважение к науке пришлось платить. Основная тяжесть расплаты выпала на долю летчика-испытателя. Самолет при первом же вылете так рьяно рванулся вверх, что парировать это стремление оказалось невозможным. Истребитель молниеносно взлетел и упал. Летчика с переломанными руками и ногами отвезли в больницу.
В поисках разгадки пришлось обратиться к ученым. А тем в свою очередь, как говорят криминалисты, понадобился следственный эксперимент. Этот эксперимент и поставили в аэродинамической трубе Московского высшего технического училища сотрудники ЦАГИ Г. М. Мусинянц и К. А. Ушаков. «Модель ИЛ-400 поместили в аэродинамическую трубу, посадили на «вилочку Ушакова» и пустили трубу в ход, - вспоминал Поликарпов. – Мы с вниманием смотрели через вмонтированное в трубу оконце за поведением нашей модели. Она в точности повторила все движения самолета в воздухе, приведшие к аварии. Это было поразительно.
Меняя положение модели, удалось установить на «вилочке» требуемое положение расположение центра тяжести самолета».
Как нетрудно заключить из этих воспоминаний конструктора, опыт, поставленный Ушаковым и Мусинянцем, произвел на Поликарпова сильное впечатление, и едва врачи подлечили Арцеулова, он повел летчика в аэродинамическую лабораторию, чтобы объяснить ему то, что произошло и чего больше не произойдет. Теперь, после вмешательства ученых, стало ясно, что свое опасное стремление задирать нос самолет приобрел за счет неправильно выбранного положения центра тяжести. Во втором экземпляре ошибка была исправлена. Арцеулов согласился продолжать испытания и провел их прекрасно.
«С тех пор, - вспоминал Поликарпов, - построены уже десятки опытных самолетов – от школьного до тяжелого бомбардировщика, но такого энтузиазма и воодушевления мы уже не переживали больше».
Конечно, это был энтузиазм, время пионерских решений. Отсюда и парадокс, сопутствовавший самолету: первый в мире истребитель со свободнонесущим низкорасположенным крылом и ошибка при его проектировании, неприличная в наши дни даже в курсовом студенческом проекте. Контрастное сочетание фактов тогда было нормой. Авиация на картах своих знаний имела белых пятен больше, нежели открытых земель.
У Арцеулова и севших вслед за ним в этот истребитель летчиков А. И. Жукова и А. Н. Екатова все обошлось без проишествий. Первые тринадцать самолетов благополучно прошли испытания. Неприятности объявили о себе позднее, после того как машину передали в НОА, как сокращенно называли Научно-опытный аэродром.
В ту пору одним из опаснейших для авиации барьеров стал штопор. Истребителю И-1 (как переименовали ИЛ-400 после запуска в серию) не удалось этот барьер перешагнуть. Установил неожиданную и весьма огорчительную истину Михаил Михайлович Громов. Установил при обстоятельствах в высшей степени острых: 23 июня 1927 года впервые в СССР ему пришлось воспользоваться парашютом. Самолет не пожелал выйти из штопора. После того как такой случай повторился, истребитель признали опасным для эксплуатации.
Первый блин комом? И да, и нет. Парадоксальность ситуации состоит в том, что частное поражение Поликарпова впоследствии обернулось принципиальной победой всей авиации. Примерно через десять лет схема свободнонесущего моноплана завоевала все права гражданства, став наиболее распространенной. Второй самолет, над которым почти одновременно работал Поликарпов, - Р-1 был построен в количестве нескольких тысяч экземпляров и выпускался до 1931 года.
Это была не совсем оригинальная машина. Проектируя ее, Поликарпов трансформировал приобретенный в Англии самолет фирмы Де Хэвилленд ДН-9, приспособив его по материалам и технологии к возможностям нашего производства. Р-1 не блистал красотой, но след в истории авиации оставил. В 1924 году советские летчики совершили на этих машинах первый групповой перелет через горы Афганистана, а в 1925 году Р-1 и его младший брат Р-2 блестяще показали себя в перелете Москва-Пекин.
«Экспедиция одержала блестящую победу над огромным расстоянием и преодолела чрезвычайные трудности пути, длинной почти в 7000 километров... Советская авиация и авиапромышленность дали новые доказательства своей технической мощи, советские летчики – новое подтверждение своей доблести и искусства» - читаем мы в постановлении Президиума ЦИК СССР от 17 июля 1925 года.
Будем честны – мощь эта была не слишком велика. Говорить о ней сегодня можно лишь очень условно, только в сравнении с тем, что имело государство до этого. Что же касается доблести летчиков – она несомненна.
В государственном архиве кинофотодокументов в Красногорске сохранился фильм, показывающий многие перипетии этого удивительного для своего времени перелета. Не случайно режиссер В.А. Шнейдеров, снявший полвека назад этот фильм, назвал его «Великий перелет». Таким – великим – этот перелет и сохранился в нашей памяти.
Если бы я писал книгу о Поликарпове, если бы ставил своей задачей проследить жизненный путь конструктора во всех деталях, я не применул бы подробно рассказать о той ледяной ванне, в которую зимой 1925 года окунулся Николай Николаевич, вылетев с летчиком Н. Ф. Филипповым на испытания морского варианта разведчика Р-1. Летчик и конструктор, летевший с ним за пассажира, спасались вплавь.
Затем я рассказал бы о ПМ-1, семиместном пассажирском самолете (с немецким мотором «Майбах»), спроектированном А. А. Семеновым под руководством Поликарпова. Поликарпов хорошо запомнил этот мотор, развалившийся в Германии после того, как опытный самолет был поставлен для испытаний на пассажирскую линию Москва-Берлин. Но. в коротком наброске к портрету, который я пытаюсь представить читателю, для такого рода историй просто нет места. Гораздо важнее поговорить о том значительном, что Поликарпова сделало Поликарповым.
В январе 1925 года Николай Николаевич назначен начальником отдела опытного самолетостроения, организованного при заводе «Дукс». Этот, казалось бы, не очень значительный факт привел к событиям, принципиально новым для всего советского самолетостроения.
Впоследствии в речах, докладах и статьях Поликарпов не раз излагал то, что было для него в ту пору таким важным, таким мучительно трудным. Красной нитью проходила через все выступления мысль, не дававшая покоя, о тех десятках тысяч часов, которые понадобятся конструктору-одиночке, чтобы сконструировать самолет. Неужели промышленность будет десятилетиями ждать?
Поликарпов был умным человеком. Родившись как инженер в эпоху летающих этажерок, Николай Николаевич имел достаточно возможностей наблюдать широту обязанностей первых конструкторов. Став сам на путь самостоятельного конструирования, он не менее отчетливо представлял себе и другое: самолет изо дня в день, из года в год становится все сложнее и сложнее. Целой человеческой жизни может не хватить, чтобы индивидуально сконструировать сложную машину.
Надо полагать, что идея ускорения конструирования за счет разделения обязанностей между проектировщиками возникла не в одной голове и, как говорится, носилась в воздухе. Жизнь выдвинула эту идею и требовала ее разрешения. Но это разрешение мог дать лишь человек, обладающий для этого возможностями. И Поликарпов, хвала ему и честь, отбросив многие сомнения (а новое никогда не приходит свободным от тех или иных сомнений), оценил и точно сформулировал принцип коллективного творчества, который принят сегодня в авиапромышленности всех стран мира.
«Я постоянно работаю с коллективом, - читаем мы в одной из его статей, - и уже сейчас имею ряд помощников, которым я могу доверять крупную ответственную работу. И они ведут ее совсем неплохо. Конечно, небольшие поправки нужны. Конструкторы-одиночки явно не хотят быть учителями, они не хотят понять, что ни один человек не может объять необъятное. Нельзя быть одинаковым специалистом и в области аэродинамики, и в вопросах прочности, и в конструировании самолета. Если один человек не может заменить другого, то как же такой обособленный конструктор может заменить собой весь коллектив? Правда, три-четыре конструктора не смогут никогда думать одинаково, но, если хотите, в этом и состоит преимущество совместной работы. Требуется только одно, чтобы они думали согласованно, в одном направлении. Работа в коллективе означает такую специализацию, при которой каждый участник коллектива охватывает все богатства знаний и опыта в какой-нибудь одной области».
Итак, ему тридцать пять лет. Поликарпов в возрасте ярких озарений, когда талант и жизненный опыт стремятся помочь друг другу. Казалось бы, самое время ждать от конструктора выдающихся дел, но Поликарпов берется за задание, не обещающее ничего из ряда вон выходящего.
Создание А.Д.Швецовым мотора М-11 позволило людям, планировавшим судьбы нашего самолетостроения, дать заказ на новый учебный самолет. В Научно-техническом комитете Управления Военно-Воздушных Сил, самолетный сектор который возглавлял тогда будущий знаменитый конструктор С.В.Ильюшин, сформулировали требования к новой машине. Главное из этих требований (если перевести с технического языка на общечеловеческий) заключалось в одном слове: простота!
Да, самолет необходим предельно простой и общедоступный, способный летать не только благодаря умению летчика, но и подчас вопреки его неумению. Хотелось, чтобы самолет получился добродушным, снисходительным к ошибкам начинающего пилота, ведь предназначался он для первоначального обучения.
Сомнений «биплан или моноплан» перед конструктором не возникало. Конечно, биплан! Большая скорость полета никому не нужна. Наоборот, в технических требованиях даже специально записано: не более 120 километров в час. А вот малая посадочная крайне необходима. Для такой машины чем меньше посадочная скорость, тем лучше.
Простота, которой добивались от конструктора, накладывала на него определенные обязательства. Поликарпову предстояло создать конструкцию, сочетающую удобства для пилота с удобствами для техников, обслуживающих самолет, обеспечить машине высокую надежность.
В 1927 году машина создана. Ее испытания поручили Михаилу Михайловчу Громову, который отрекомендовал самолет с предельной лаконичностью:
- Машина пойдет!
Да он и не мог не пойти, этот самолет, поразивший своими свойствами тех, кто его опекал, продвигал, испытывал. Поведение У-2 выглядело до неправдоподобия удивительным. При большом угле атаки и потери скорости, то есть в тот миг, когда обычно начинались неприятности, У-2 просто опускал нос и начинал набирать скорость. В штопор он не входил, а если летчику все же удавалось его в штопор ввести (для чего нужно было приложить немалые усилия), то У-2 без промедления восстанавливал нормальное положение. Одним словом, не самолет, а какой-то небесный «Ванька-встанька».
В 1928 году будущий ночной бомбардировщик, связист, разведчик, партизанский и санитарный самолет, каким стал У-2 в годы Великой Отечественной войны, впервые встретился с немцами. Его послали на Берлинскую выставку, где он ни на кого впечатления не произвел: ничто не сулило превращения неказистого учебного самолетика в будущую боевую машину, ничто не выдавало в этом скромном бипланчике, склеенном из дерева и полотна, родоначальника будущей династии известных поликарповских самолетов.
Если, строго соблюдая хронологию, поставить рядом с У-2 большинство созданных вслед за ним самолетов, видишь, насколько бережлив был Поликарпов, аккуратно переносивший свои конструкторские удачи от машины к машине.
“Каждый из нас, конструкторов, - писал Николай Николаевич, - стремится к тому, чтобы его машина как можно дольше оставалась морально молодой. Но это случается лишь с теми конструкциям, которые можно все время путем модификации держать на уровне современной мировой техники. По сути дела модификация – продолжение конструирования, только в форме более выгодной для промышленности. К сожалению, не всякий конструктор и хозяйственник оценивают всю важность модификации».
Отдадим должное Поликарпову – он не только декларировал этот чрезвычайно важный принцип. Нет, его работы – убедительнейший пример того, что может сделать модификация в умелых руках. Именно это обстоятельство и сделало У-2 основоположником династии поликарповских машин.
Приняв, словно эстафету, все лучшее, что можно было позаимствовать от У-2, Р-5 занял первое место среди машин своего класса, представленных разными странами на международном конкурсе в Тегеране. И занял это место заслуженно, так как во многом был на голову выше конкурентов.
Некоторые факты биографии Р-5 стали широко известны лишь совсем недавно. К их числу относится эксперимент с реактивными снарядами, созданными В.А.Артемьевым и Н.И.Тихомировым под руководством Г.Э.Лангемака и Б.С.Петропавловского. Этот эксперимент был проведен в начале тридцатых годов при содействии маршала М.Н.Тухачевского Газодинамической лабораторией в Ленинграде, а затем продолжен Реактивным научно-исследовательским институтом в Москве. Первые стрельбы снарядами 82 миллиметра артеллеристы-ракетчики проводили с туполевского истребителя И-4, а затем, когда калибр снарядов возрос до 132 миллиметров, пусковые установки разместили под крыльями Р-5. Смонтировать эти установки на Р-5 было поручено В.И.Дудакову.
«Я решил поставить их под крылом, - рассказывал мне Вячеслав Иванович Дудаков, - так, чтобы при выстреле не нарушалась центровка самолета. Затем предстояло защитить от действия горячих газов слабенькую полотняную обшивку крыла. Полотно мы экранировали стальными листами. Первые стрельбы произвел летчик-испытатель С.И.Мухин».
Такова была первая и, как мы увидим далее, не единственная встреча поликарповских самолетов с реактивными снарядами, с еще экспериментальным оружием, впоследствии поразившим мир своими боевыми возможностями. Ну, а что касается центровки, то теперь, после неприятностей, которых оказалось предостаточно, на ИЛ-400 все было сделано как надо. Поликарпов отлично понимал мудрость старой формулы: ошибки делаются для того, чтобы их не повторять.
Весной 1934 года на долю Р-5 выпала исключительно шумная слава. Пожалуй, не было на земле газеты, где бы ни появилась фотография этого самолета. «13 февраля в 15 часов 30 минут в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от мыса Уэллен «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов...» Телеграмма, начинавшаяся этой фразой, под которой стояла подпись «Начальник экспедиции Шмидт», была первым сообщением с ледяного поля, на которое высадились люди с погибшего корабля.
Пароходы, аэросани, дирижабли, собачьи упряжки, самолеты. Мобилизовано было все, но спасла челюскинцев авиация. В труднейших полярных условиях поликарповские Р-5 показали себя самым лучшим образом. Именно на них, деревянных, полотняных самолетах, вывезли подавляющее большинство потерпевших кораблекрушение. И когда за героизм, проявленный летчиками, было введено звание Героя Советского Союза, то из первых семи героев трое получили это звание, летая на поликарповских Р-5.
Для того чтобы вывозить одним рейсом не двух челюскинцев, а пять, Василий Сергеевич Молоков использовал расположенные под крыльями Р-5 парашютные ящики. Через несколько лет изобретатель Павел Игнатьевич Гроховский сконструировал кассеты для перевозки людей под нижними крыльями самолета Р-5. В книге В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов в СССР» опубликована фотография самолета Р-5 с этим приспособлением. Снимок производит впечатление – фанерные ящики общим объемом 4,3 кубических метра отходят в обе стороны от ног шасси. В этих ящиках, прикрытых в головной части прозрачными целлулоидными листами, размещались люди – по семь человек под каждым крылом.
8 декабря 1936 года П.И.Гроховский лично испытал самолет Р-5 в этом, в высшей степени необычном варианте. Опыты были интересные; но. подобно многим опытам дальнейшего развития не получили. Рост скоростей сделал такого рода конструкцию нежизненной.
Впрочем, рассказав о необычайном изобретении, я несколько опередил события. В дни, когда Москва встречала героев челюскинской эпопеи и белый снег листовок кружился над запруженной толпами людей улицей Горького, Поликарпов заканчивал работу над двумя новыми истребителями, начатую еще несколько лет назад. Он взялся за эти машины после того, как в 1932 году вместе с Дмитрием Павловичем Григоровичем построил истребитель И-5. Этот истребитель, очень схожий с разведчиком Р-5, обладал, по мнению конструктора, возможностями дальнейшего развития. Отсюда и та сложнейшая разработка, которую заканчивал Поликарпов в дни триумфа его самолетов, славно поработавших в сложных условиях Арктики.
Конструктор торопился. Все тревожнее сообщения газет. В Германии победил фашизм. 30 января 1933 года Адольф Гитлер стал рейхсканцлером. Не прошло и недели после прихода Гитлера к власти, как он уже излагал руководящему составу армии и флота свою военную программу.
Разумеется, вряд ли Поликарпов знал тогда такого рода подробности. Однако и того немногого, что публиковалось в газетах, оказалось достаточно, чтобы Поликарпов-политик, а любой конструктор военной техники обязан быть политиком, сказал Поликарпову-конструктору:
- Скорей! Скорей! Медлить нельзя.
Медлить действительно было нельзя. Все тайное, что предшествовало возрождению германского воздушного флота, стало явным. Уже в апреле 1933 года «имперский комиссар воздушного флота» Герман Геринг возглавил только что созданное министерство авиации. Версальский договор, запрещавший Германии иметь свой воздушный флот, был в глазах гитлеровцев бумажкой и не более.
Надо спешить. Но до чего же неподходящим для быстрых решений оказалось это время! Авиационная мысль на перепутье. Сомневается Поликарпов, сомневаются его коллеги, сомневаются и конструкторы за рубежом.
Какому типу самолетов отдать предпочтение: монолану или биплану? Что важнее для истребителя: скорость, которой обладает моноплан, или же маневренность, присущая бипланам? Без скорости не догонишь противника, без маневренности не выйдешь в бою в исходное положение для атаки. Пушки и пулеметы (тогда главным образом пулеметы) установлены на истребителе неподвижно. Летчик наводит их, маневрируя всем самолетом. Вот почему очень важно стремительным маневром определить противника.
Споры были жаркие и велись они долго. Но Поликарпов не стал ждать, когда кто-то подведет итог этих острых дискуссий. Инженер ясного реалистичного ума, он ценил факт как основу человеческих знаний. Решение, которое он принял, экономически было невероятно дорогим. Но когда речь идет о технике для обороны страны, деньги далеко не всегда имеют решающий голос. Поликарпов занялся одновременно проектированием двух истребителей. В чем-то похожие, но одновременно и очень разные, эти машины олицетворяли два типа воздушных бойцов: маневренный биплан И-15 и скоростной моноплан И-16. В иных условиях это было бы расточительством, но в ситуации, когда кризис мировой авиационной мысли осложнял выбор наиболее правильного пути, такое двойное проектирование по существу представляло собой важный эксперимент. Свидетельствуя о бессилии дойти до истины более дешевым путем, этот эксперимент все же стал попыткой ответить на вопрос, волновавший многих: биплан или моноплан.
Но. (будем честны) полную ясность принесло другое – бои в Испании, о которых еще речь впереди.
Вслед за И-15 начали собирать И-16. Самолеты росли на сборочных стендах, похожие друг на друга, как близкие родственники. Они и были близкими родственниками, ведя свое происхождение от И-5. Такие же короткие, лобастые, плотно сбитые и одновременно разные – биплан и моноплан. Разные и одинаковые. Настолько одинаковые, что, казалось, отрежь у И-15 верхнюю плоскость, и получится И-16.
Конечно, это только казалось. На самом деле все было куда сложнее. Рождение этих самолетов, каждый из которых был хорош сам по себе, подвело к заключительному этапу эксперимента, который задумал конструктор: 31 декабря 1933 года Чкалов начал летать на И-16.
Это были волнующие дни. Поликарпов не мог не волноваться. На летчике – тяжесть риска. На конструкторе – груз безмерной ответственности. Но волновался Николай Николаевич напрасно. Испытания прошли блестяще.
Потолок И-16 – 9200 метров, И-15 – 9800 метров. По тем временам огромные величины. Одними из первых забрались поликарповские истребители в стратосферу. Кто-кто, а Николай Николаевич понимал, как это важно в бою.
В завоевании больших высот у Поликарпова оказались достойные партнеры – летчик Владимир Константинович Коккинаки и конструктор Алексей Яковлевич Щербаков. Могучий организм и безупречное летное мастерство позволили Коккинаки совершить выдающий полет.
Для этого полета И-15 облегчили до предела. Даже бензин был взят только в одну сторону – вверх. Обратный путь самолету предстояло проделать без мотора, планированием. При посадке машина скапотировала, уткнувшись носом в землю.
Но неприятная мелочь не в силах омрачить радость: мировой рекорд высоты 14575 метров принадлежал нашей стране.
Чтобы сделать высотные полеты доступными любому летчику, нужна герметическая кабина. Сегодня такие кабины – принадлежность большинства пассажирских самолетов. Тогда же авиация насчитывала их единицами. Одну из первых в советском самолетостроении герметических кабин и спроектировал для И-15 Алексей Яковлевич Щербаков. Эту первую кабину мягкого типа изготовили из резины и вставили в ферму фюзеляжа. Она и сегодня выглядит несколько странновато. Тогда же это было в высшей степени необычное сооружение с полукруглым куполом, оснащенным иллюминаторами. Спустя некоторое время тот же А.Я.Щербаков сделал для И-153 сварную кабину из алюминиевого сплава, а затем для И-153 сконструировал кабину и сам Поликарпов. Очень неплохие результаты новые машины показали и по скорости. Если на И-16 образца 1933 года можно было развивать скорость 360 километров в час, то в 1937 году эта величина возросла до 525 километров в час. Нечто подобное приключилось и с И-15. Вариант 1933 – 1934 годов имел скорость 367 километров в час, вариант 1938 – 1939-х (он назывался И-153) повысил скорость до 443 километров в час.
Другой эксперимент, связанный с И-16, - новое оружие, резко повысившее огневую мощь истребителя. Поликарпов снабдил синхронизатором пушки Б.Г.Шпитального, обеспечив возможность стрельбы через винт.
Так, смело осваивая самые различные технические новшества, конструктор стремился обгонять противников, но жизнь не пожелала ждать, когда Поликарпов закончит эксперименты. Фашизм снова объявил о себе, но уже не речами своих идеологов, не нотами и меморандумами дипломатов, а бомбами и пулеметами, выстрелами в Испании, ставшей первым полем боя второй мировой войны.
18 июня 1936 года диктор одной из испанских радиостанций произнес фразу: «Над всей Испанией безоблачное небо». Это был сигнал, сигнал к фашистскому мятежу, начавшемуся на Канарских и Болеарских островах. На следующий день, прилетев с Канарских островов в Испанию, Франко немедленно вступил в контакт с горным инженером Лангехаймом, представлявшим в Испании гитлеровскую разведку, а 22 июня самолет «Люфтганзы» уже вез в Берлин немецких разведчиков и офицеров Франко с письмом к Гитлеру и Герингу.
Генерал Франко просил поддержки и получил ее без промедления. Под флагом спасения германских граждан в испанские воды вошла эскадра боевых кораблей: линкоры «Дейчланд», «Адмирал Шпеер», крейсер «Кельн», четыре торпедоносца и две подводные лодки. Не очень приспособленные для эвакуации мирных граждан, эти корабли позволили гитлеровцам организовать снабжение мятежников оружием, а в ноябре 1936 года германо-итальянская интервенция в Испании приобрела совершенно откровенный характер.
Ко всему этому невозможно относиться равнодушно. Помочь Испании стремилось все прогрессивное человечество. Отпор немецким и итальянским самолетам дали истребители Поликарпова, купленные законным правительством Испании. Когда взлетали поликарповские истребители, вся Испания смотрела в небо. На этих машинах воевали летчики-добровольцы, асы советской авиации.
В первых схватках с немецкими летчиками победы одерживали советские машины. Отработанные, отлаженные поликарповские истребители явно превосходили первые молодые, но еще очень сырые «мессершмитты». Однако это превосходство продолжалось недолго. Немцы заменили двигатель, усилили вооружение. Воевать с «мессершмиттами» стало неизмеримо труднее.
Один из старейших членов национал-социалистичесой партии, обладатель «золотого значка» (чем в фашистской Германии могли похвалиться немногие), Мессершмитт - типичный представитель инженерной мысли, которую породило его время, время третьего рейха.
В 1933 году Гитлер пришел к власти. В 1934-м – спроектирован МЕ-109. В сентябре 1935-го первенец будущей волчьей стаи прошел летные испытания. После завершения этих испытаний и создания еще двух вариантов конструкции истребитель МЕ-109 (пока еще с английским двигателем Роллс-Ройс, который вскоре будет заменен немецким ЮМО и Даймлер-Бенц), победив в жесточайшей конкуренции фирмы Арадо, Фокке-Вульф и Хейнкель, был утвержден как стандартный истребитель гитлеровских люфтваффе. Началось серийное производство этой машины, которую фашистский конструктор совершенствовал с завидным прилежанием.
Отдадим должное Мессершмитту. Он настойчив и трудолюбив. Его первый боевой самолет спроектирован и построен в бесчисленных вариантах: «А», «В», «С», «Д», «Е».Все эти серии, выпущенные до конца войны в Испании, насчитывали около сорока разновидностей. Серьезность поисков гитлеровского конструктора в годы его становления бесспорна. Опасный, серьезный противник вступал в схватку с советскими инженерами. Не забывайте – 60% истребителей фашистской Германии были построены по его проектам.
Истребителям И-15 и И-16 нужно искать замену, и дело это не только терпело отлагательства. Весь свой опыт, умение, волю Поликарпов, которого называли иногда «королем истребителей», должен был мобилизовать на то, чтобы как можно скорее, глубже и полнее проанализировать опыт Испании, исследовать достоинства и недостатки сражавшихся там «мессершмиттов», противопоставить им нечто свое.
Более чем кто бы то ни было подготовлен Поликарпов к решению такой задачи. За его плечами большой творческий путь, машины, известные всему миру, опыт. И, тем не менее, того, что ждали от конструктора, не произошло. Поликарпов не смог выиграть бескровное сражение, длившееся с 1938 по 1941 год. Именно тогда, после Испании, и произошло то, что без преувеличения следует назвать трагедией Поликарпова.
После того как в Испании прозвучал последний выстрел, от инженеров, сражавшихся на незримом фронте, потребовалась предельная концентрация усилий. Поликарпов же, наоборот, распылил свои силы. В 1938 году его КБ одновременно проектирует три машины: противотанковый самолет-штурмовик «Иванов», новый истребитель И-153 на базе И-15 и И-180 на основе И-16. Поликарпов понимал, что модификация – большая сила его творческого метода. Он постарался воспользоваться этим методом и на этот раз, стремясь создать новые истребители.
Ни одна из трех машин не принесла того, что надеялся получить конструктор. Штурмовик «иванов» в серию не пошел. Как известно, эта честь выпала через два года Ил-2. И-180 потерпел катастрофы, стоившие жизней таким замечательным летчикам, как В.П.Чкалов и Т.П.Сузи. И-153 неплохо показал себя в боях на Халхин-Голе, но к 1941 году безнадежно устарел и уже не представлял собой силы, способной противостоять «мессершмитам».
Этот последний период жизни Поликарпова, полный трагических неожиданностей, еще ждет своего тщательного и честного анализа. Именно честного, так как попытки спрятать трагедию конструктора под толстым слоем лакировки кажутся мне просто оскорбительными для памяти выдающегося инженера. Поликарпов в них не нуждается. Слишком много полезного он сделал для нашей страны, для авиации, чтобы обращаться к услугам скверных адвокатов.
Мы помним и глубоко чтим память выдающегося конструктора. Не случайно, в дни, когда отмечалось восьмидесятилетие со дня его рождения, один из ведущих советских специалистов по истребительной авиации сказал: «Он был блестящим организатором и руководителем конструкторских коллективов, крупнейшим авторитетом в области создания истребительной авиации».
В таком заявлении действительно нет преувеличения. Не забывайте, что за период с 1933 по 1940 год истребитель И-15 выпускался в одиннадцати модификациях общим числом более семи тысяч экземпляров, а И-16 – в тринадцати модификациях более семи с половиной тысяч экземпляров.
Половина истребителей, выпускавшихся в 1940 году советскими авиазаводами, была спроектирована под руководством Н.Н.Поликарпова.
Все эти факты не могут не вызывать уважения. Именно поэтому особенно нечестно закрывать глаза на трагедию Поликарпова в последние годы его жизни, пытаться приукрашивать этот период деятельности выдающегося конструктора. А такие попытки имели место и неоднократно.
Вот пример достаточно типичный. Мой коллега А.Магид в книге «Большая жизнь» собрал много интересных материалов о Николае Николаевиче Поликарпове. Это сегодня, пожалуй, наиболее полная биография конструктора. И тем более досадно было прочесть следующее:
«Много творческой изобретательности проявил Николай Николаевич, работая над конструкцией истребителя И-180 и И-185. Разработанные в 1938 и 1942 годах, они были младшими, но еще более грозными «братьями» И-16. Конструктивно-технически они настолько походили на И-16, что переход на их производство и освоение занял бы минимум времени. Если бы не гибель Валерия Павловича Чкалова на опытном самолете И-180 и последовавшие затем незаслуженные нападки на это замечательное творение Поликарпова, кто знает, как сложилась бы обстановка в воздухе в начале Отечественой войны. Мы имели бы к этому времени, по расчетам Ротенберга (один из сотрудников Поликарпова. – М.А.), не менее трех тысяч истребителей И-180, обладавших огромной по тем временам скоростью (почти шестьсот километров в час) и очень мощным вооружением».
Не хочу (да и не могу) спорить с А.Магидом. Но даже такой трагедии, как гибель выдающегося летчика, не под силу было бы зачеркнуть достоинства нового истребителя, если бы они были так бесспорны. Вот почему думается, что многое обстоит иначе, чем представлялось это биографу Николая Николаевича.
Начнем с того, что хотя И-180 в серии не выпускался, эти два самолета (И-180 и И-185) были спроектированы в двенадцати вариантах. Двенадцать модификаций опытной машины не свидетельствуют о том, что все с первого же дня обстояло превосходно.
Далее. Помимо В.П.Чкалова, на новом истребителе погиб Т.П.Сузи, а позднее В.А.Степанчонок, потерпел аварию С.П.Супрун, спасся из самолета, не желавшего выходить из штопора, на парашюте летчик А.Г.Прошаков.
Напомним также, что КБ Поликарпова продолжало работать и результатом этой работы стал самолет И-185. Этот самолет был спроектирован очень быстро в начале 1940 года, а потом. О том, что произошло с ним потом, точнее чем кто бы то ни было написал в 1943 году в ЦК ВКП(б) сам Николай Николаевич Поликарпов.
«Три года напряженной работы нашего конструкторского коллектива позволили создать истребитель И-185 – М-71. Ныне он прошел даже три госиспытания в НИИ ВВС, полезная скорость у земли 600 км/час, на высоте 6150 метров – 685 км/час и имеет также резервы дальнейшего повышения летных данных».
Характеристики И-185 имел действительно первоклассные, но не для 1943 года*. Он опоздал, а таких опозданий авиация никому не прощает.
Почему же так получилось? Сложный вопрос. Однозначно на него не ответишь. Во первых, решая проблему «моноплан или биплан», Поликарпов несколько задержался в плену своих сомнений и эта задержка обошлась ему очень дорого. Быть может, не затяни он попытки строить маневренные истребители – бипланы (а последний истребитель такого типа И-190, принципиально сходный с И-153, был спроектирован КБ Поликарпова в 1939 году), многое в судьбе конструктора сложилось иначе. Но. опасное промедление пришлось на последние предвоенные годы, а потому оказалось роковым.
Правда, вскоре Поликарпов сделал все от него зависящее, чтобы наверстать упущенное. Побывав в командировке в Германии, он увидел интенсивную подготовку гитлеровских конструкторов к войне, ощутил их курс на скоростные истребители-монопланы. Отсюда попытка форсировать проектирование И-185, во многом неудачная за счет «коварного мотора» М-71, у которого, как пишет Герой Советского Союза летчик-испытатель П.М.Стефановский, «то и дело выходили из строя какие-то детали, задерживалась окончательная отработка, переносилась с одного срока на другой сдача на летные испытания».
Положение спасло то, что одновременно с Поликарповым новые скоростные истребители разрабатывали молодые конструкторские коллективы С.А.Лавочкина, А.И.Микояна, А.С.Яковлева. Ну, а когда в одной стране работают в одном направлении несколько конструкторов, то и результаты, как правило, получаются близкие. Это естественно – все они опираются на одни и те же научные достижения, на равные производственные возможности.
Теперь о письме Н.Н.Поликарпова в ЦК ВКП(б). Оно написано в годы, когда менять машину, проверенную в боях и освоенную в производстве, просто невозможно. Вот, например, СУ-6, штурмовик П.О.Сухого. По ряду качеств он оказался лучше ИЛ-2, кроме одного, решившего его судьбу. Этот штурмовик появился, когда ИЛ-2 уже находился в серийном производстве. Бывают примеры еще более разительные, как например снятие с производства МИГ-3, самого скоростного из трех новейших истребителей, с которыми наша страна вступила в войну. Одним словом, высокой скорости полета, о которой докладывал Поликарпов, для постановки его истребителя на конвейер было явно недостаточно.
В подтверждение вышесказанного сошлюсь на суждение академика А.И.Макаревского, высказанное им в одном из газетных интервью в связи с 80-летием Поликарпова:
«Нет такого конструктора, который в тот или иной период жизни не переживал определенного творческого кризиса. С годами апробированные, принесшие блестящий успех решения постепенно превращаются в обременительный груз, от которого человеку очень трудно избавиться. Так случилось, что истребители, предложенные А.С.Яковлевым, А.И.Микояном и С.А.Лавочкиным, оказались более удачными, чем опытные машины Н.Н.Поликарпова. А когда И-185 был доработан, менять серию было уже поздно – шла война».
И вот тут, когда не заладилось новое, с неслыханной силой внезапно объявило о себе старое. Произошло второе рождение У-2, началась новая страница биографии этого маленького деревянного самолета, открылись такие возможности, о которых (я могу утверждать это с полной уверенностью) совсем недавно еще никто не подозревал.
Война развернула во всю мощь конвейеры заводов, делавших истребительные самолеты. Рекой выходили с заводов бомбардировщики. «Как воздух, как хлеб» нужны были армии и противотанковые самолеты, способные истреблять бронированные наземные вражеские армады. Казалось бы, в этом мире боевых машин стреляющих, бомбящих, взрывающих нет места для маленького самолетика из дерева и полотна. Но это только казалось.
Я не буду перечислять здесь боевые подвиги ПО-2, как был через много лет после рождения переименован самолет в честь своего создателя. Маленькие бипланы не зря получили у наших летчиков дружеское название «королевской авиации». Они летали к партизанам, перевозили раненых, корректировали артиллерийский огонь, работали как ночные бомбардировщики. Все эти подвиги маленького самолета, летчиков и летчиц (а на ПО-2 воевало несколько женских бомбардировочных полков, давших нашей авиации целое созвездие героинь) общеизвестны. Мне хочется рассказать о другом: помимо мужчин и женщин к военной судьбе ПО-2 имели отношение и дети.
Наверное, никогда не забыть мне цеха одного из заводов, на котором в годы войны я проходил свою преддипломную практику. Это было помещение, одновременно напоминавшее и завод, и школу, в которой происходил урок столярного дела. За длинными столами сидели дети. Да, самые настоящие дети – мальчики и девочки 13 – 14 лет.
Перед каждым из маленьких рабочих, трудившихся по четыре часа в день, стоял ящичек с деталями, баночка с клеем, гвоздиками и миниатюрный молоточек. Словно играя в деревянный детский «конструктор», ребята собирали части крыльев и рулевого управления ПО-2, постукивая молоточками по крошечным деталям. Меньше всего это было игрой. В дни, когда Родине так трудно, это был их фронт.
Сегодня бывшие мальчики и девочки уже отцы и матери семейств. Я рад, что могу напомнить об их подвиге. Отдавая дань солдатам, мы почти никогда не вспоминаем этих маленьких тружеников войны, делавших большое нужное дело.
За последние годы многие иностранные авиационные журналы посвящают творчеству Поликарпова большие обстоятельные статьи. Наверное, в этом есть своя закономерность. Многие мысли конструктора звучат удивительно современно, хотя уже более четверти века его нет в живых.



* Как отмечает в своей книге «50 лет советского самолетостроения» А.С.Яковлев, его истребитель ЯК-9, выпускавшийся серийно, имел в 1943 году с мотором ВК107А 1650 л.с. скорость около 700 км/ч.
В книге Р.И.Виноградова и А.В.Минаева «Краткий очерк развития самолетов в СССР» указано, что в 1943 году серийный ЛА-7 имел максимальную скорость 665 км/час, а в 1944-м серийный ЛА-9 давал 690 км/час.