На конец 40-х и начало 50-х годов в СССР, в рамках развития послевоенной программы создания советского океанского военно-морского флота, пришлось очередное оживление в работах по проектированию отечественных авианесущих кораблей. Как известно, послевоенная программа создания мощного надводного флота предполагала создание соединений тяжелых ударных кораблей из линейных кораблей и тяжелых крейсеров с артиллерийским, а в последствии и с ракетным вооружением. Учитывая опыт второй мировой войны, показавший уязвимость бронированных гигантов от ударов авиации, в программу был включен пункт по созданию и принятию на вооружение авианосцев (четырех больших и четырех малых). В ходе обсуждения программы развития флота с учетом реальных экономических возможностей страны, Сталин исключил из нее сначала большие, а затем и малые авианосцы, оставив только тяжелые ударные корабли. В 1951 году на должность министра ВМФ назначается Н.Г.Кузнецов - активный сторонник создания отечественных авианосцев (снятый с этой должности в 1947 году, как раз в момент пересмотра Сталиным программы военного кораблестроения). На сей раз Кузнецов сумел доказать Сталину опасность для будущего мощного океанского флота отсутствие авианосцев в составе его оперативных соединений. Проектные работы по авианосцам и самолетам для них активизируются. Авиационная промышленность начинает работать над несколькими типами палубных самолетов различного назначения, оснащенных турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Предварительные работы над палубными самолетами с реактивными двигателями шли в авиационных ОКБ, в основном в инициативном порядке, с конца 40-х годов. И, когда флот начал заказывать машины подобного назначения, самолетостроители смогли предоставить флоту несколько перспективных проектов истребителей и ударных самолетов.
С начала 50-х годов в ОКБ-155 А.С.Яковлева приступают к работам над проектом однодвигательного реактивного палубного истребителя. К весне 1952 года предварительные прикидки по будущему палубнику приняли форму общего технического задания к данному классу самолетов. Согласно ОТЗ от авиапрома страны требовалось создать палубный реактивный истребитель с максимальной скоростью 1000 км/ч, максимальной продолжительностью полета 2 часа и с потолком 16000 м. Взлет и посадка на авианосец предусматривалась на скоростях корабля 20 узлов (без ускорителей), а при малых скоростях хода - с применением ускорителей. При волнении моря свыше 5 баллов и на стоянке, а также при повреждениях полетной палубы, взлет предполагалось производить при помощи бортовой катапульты. О состоянии проработки проекта можно судить по письму министра авиационной промышленности М.В.Хруничева министру судостроительной промышленности В.А.Малышеву от 24 мая 1952 года, в котором в частности отмечалось следующее: "При наличии решения Правительства СССР МАП может разработать эскизный проект в 6-ти месячный срок после получения задания и уточнения ТТТ к самолету. Выполнение этого задания может быть поручено Главному конструктору Яковлеву А.С." После смерти Сталина и прихода нового политического и военного руководства программы по авианосцам и палубным самолетам на том этапе были постепенно свернуты и дальнейшего развития яковлевский проект не получил, не выйдя за рамки технического предложения.
Несколько иначе сложилась судьба другого палубного боевого самолета, работы над которым в этот период вело ОКБ, возглавлявшееся А.Н.Туполевым. Туполевцам удалось создать и довести до летных испытаний легкий ударный самолет Ту-91 для ВМФ, первоначально закладывавшийся как самолет палубного базирования и превратившийся в ходе проектирования в эффективный пикирующий бомбардировщик-торпедоносец и штурмовик наземного базирования.
В конце 1949 - начале 1950 года в ОКБ А.Н.Туполева начались предварительные работы по палубным ударным самолетам. В 1950 г в бригаде проектов ОКБ, возглавлявшейся Б.М.Кондорским начались предварительные поисковые работы над двумя проектами палубных самолетов: над проектом однодвигательного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца "507" с ТВД (седьмой проект бригады 1950 года) и проектом торпедоносца-бомбардировщика "509" под два ТРД.
Задание по проекту "509" предусматривало исследование возможности создания палубного торпедоносца-бомбардировщика с двумя двигателями ВК-1 со следующими параметрами:
- экипаж 2 человека,
- максимальная скорость полета 900 км/ч на высоте 5000 м,
- разбег 220 м с двумя ускорителями при ходе корабля 20 узлов,
- дальность полета 1500 км при нагрузке 1500 кг,
- практический потолок 12000 м,
- стрелково-пушечное вооружение, неподвижное вперед - две пушки калибра 23 мм и назад две пушки калибра 23 мм в кормовой дистанционной установке,
- габариты самолета со сложенным крылом - высота 6 м, размах 8 м и длина 15 м.
В ходе исследований рассматривалась возможность компоновки самолета "509" на основе проектов фронтовых реактивных бомбардировщиков ОКБ "81" и "82". К октябрю 1950 года были подготовлены предложения по двухдвигательному палубному самолету с прямым складывавшимся по консолям крылом площадью в 54 кв.м и взлетной массой 14800 кг. При этих параметрах и принятой компоновке проектировщикам удалось уложиться в заданные габариты и в требования предложенных ЛТХ. Сложности возникли при размещении на самолете КДУ с прицельной РЛС "Аргон", а также с выполнением требования по длине разбега, которая обеспечивалась лишь только при использовании четырех стартовых ускорителей. Предложения по самолету "509" были предоставлены руководству ОКБ, однако, проект дальнейшего развития не получил. Решено было сосредоточиться на однодвигательном самолете с ТВД, обещавшим меньше проблем на взлетно-посадочных режимах, что было во многом определяющим для палубного самолета.
Работы над проектом "507" первоначально развивались в двух направлениях. Первый проект предусматривал оценку возможности создания самолета с одним ТВД типа ТВ-2Ф с прямым крылом и максимальной скоростью порядка 800 км/ч. Второй проект базировался на использовании в два раза более мощного ТВД типа ТВ-12 и крыла со стреловидностью 35 градусов. Во втором случае речь шла о достижении максимальных скоростей порядка 1000 км/ч. Второй проект, несмотря на возможность получения больших максимальных скоростей, принят к дальнейшей проработке не был. Для ударной палубной машины определяющими были не скорость, а хорошие взлетно-посадочные характеристики, грузоподъемность, дальность полета, а по ним преимущество было у прямокрылой машины с меньшей максимальной скоростью полета. Поэтому для дальнейшего проектирования начиная с 1952 года был принят вариант с прямым крылом и ТВД ТВ-2Ф.
Проект получает по ОКБ обозначение самолет "91" (Ту-91). Ведущим конструктором по проекту А.Н.Туполев назначил В.А.Чижевского, в прошлом одного из руководителей Бюро особых конструкций (БОК). Ведущим инженером по машине назначили В.И.Богданова, по силовой установке - А.М.Шумова, по системам оборудования - М.Г.Пинегина, по вооружению - Д.А.Горский. На начальном этапе проектирования работы по машине консультировал П.О.Сухой, имевший большой опыт создания самолетов штурмовой авиации.
До 1953 года проектирование самолета "91" шло под флагом создания палубного ударного самолета для ВМФ, к весне 1953 года, к тому моменту, когда проектирование "91" шло полным ходом, командование авиации ВМФ меняет свои предварительные требования к проекту. Теперь речь шла о создании самолета того же тактического назначения, но сухопутного базирования. Соответственно отказывались от складного крыла, менее жесткими становились требования к взлетно-посадочным характеристикам.
29 апреля 1953 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1138-470 о постройке пикирующего бомбардировщика-торпедоносца Ту-91 с одним ТВД ТВ-2М со взлетной мощностью 6250 э.л.с. В июне флот выдал ОКБ ТТТ на разработку и постройку машины. Согласно требований моряков самолет "91" предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, наземным объектам, торпедометанию и штурмовым ударам по кораблям и сухопутным целям. Самолет должен был эксплуатироваться с бетонированных и грунтовых аэродромов с ограниченными размерами.
Согласно подготовленного ОКБ эскизного проекта самолет "91" представлял собою цельнометаллический низкоплан с одним ТВД, нормальным хвостовым и трехколесным шасси с носовым колесом. К особенностям компоновки самолета можно отнести размещение ТВД типа ТВ-2М (первоначально стоял ТВ-2Ф - 6250 э.л.с, в дальнейшем предполагалось довести максимальную мощность до 7000-7650 э.л.с) позади кабины экипажа. Редуктор, стоявший в носовой части фюзеляжа, приводился во вращение с помощью длинного вала, проходившего через кабину экипажа между рабочими местами летчика и штурмана. Редуктор приводил в движение два соосных трехлопастных винта противоположного вращения. Интересно была выполнена конструкция основных стоек шасси: при уборке стойки не только поворачивались вбок, убираясь в центральную часть крыла, но и поджимались, при этом занимая в убранном положении минимум места. Самолет обладал разнообразным и эффективным ударным и оборонительным вооружением, включавшим торпеды, бомбы, мины, НУРС в специальных контейнерах с выдвижными установками, две пушки в консолях крыла и одну в дистанционной кормовой установке. Штурмовой удар одного самолета "91" соответствовал бортовому залпу главного калибра тяжелого крейсера. Для защиты экипажа, при действиях по наземным целям с малой высоты, машина имела продуманную конструкцию бронезащиты: передняя часть фюзеляжа, где находилась кабина экипажа, представляла бронекорпус. Сочетание стальной, алюминиевой брони и бронестекол в сочетании с рациональным размещением бронеплит и включение их в конструкцию позволили обеспечить необходимую защиту при сравнительно небольшой массе брони.
Работы по самолету "91", несмотря на необычность задания для ОКБ и множество оригинальных конструктивных решений, шли без особых затруднений. В сентябре 1953 года прошла макетная комиссия, а в апреле 1954 года постройка самолета "91" в опытном производстве была закончена. После всех отладок и наземных проверок, 2 сентября 1954 года экипаж в составе летчика испытателя Д.В.Зюзина и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна совершают на опытной машине первый полет. Первый этап заводских испытаний продолжается до 21 января 1955 года. Самолет получает положительную оценку, показав хорошие летно-тактические данные. С конца января по конец апреля самолет проходит совместные испытания, которые подтвердили высокие данные машины. Самолет рекомендуется к серийной постройке. Одновременно шли отработки систем ракетного вооружения, шла доводка силовой установки. Летом 1955 года самолет "91" проходит на Черном море испытания на боевое применение. По отзывам летного и инженерного состава, машина удалась и была нужна флоту. Однако, дальнейшая судьба самолета не сложилась. В основном по чисто субъективным причинам (неприятие самолета Н.С.Хрущевым), самолет был снят с разработки и все работы по нему были прекращены. В результате страна лишилась прекрасной боевой машины для непосредственной поддержки сухопутных войск и флота, имевшей уникальные летно-тактические данные. Подобная судьба тогда постигла и другой отечественный реактивный штурмовик Ил-40, работы по которому проходили приблизительно в этот же период.
Пока шли испытания доводки самолета, ОКБ готовилось к передачи "91-ой" машины в серию на тбилисский завод N 31: был подготовлен комплект документации для серии, частично закончен второй летный экземпляр самолета, который должен был стать эталоном для серии и в котором были учтены результаты испытаний (расширена кабина, дополнен и изменен состав оборудования и т.д), проведены изменения, связанные с учетом требований производства конкретного серийного завода. Одновременно началось проектирование модификаций исходного самолета: самолета ПЛО, учебно-тренировочного самолета и самолета РЭП. Но все эти проекты были закрыты вместе с работами по основному варианту.
Опыт локальных войн послевоенного периода на Ближнем Востоке, во Вьетнаме и в других горячих точках планеты, заставил военных вернуться к концепции хорошо защищенного, мощно вооруженного дозвукового самолета непосредственной поддержки. Это было сделано в 70-ые - 80-ые годы, когда появились советские самолеты штурмовики Су-25 и Ил-102, а также американские А-10 и А-9, в выработке концепции которых во многом были использованы и развиты идеи заложенные в самолет "91" и Ил-40.

Основные данные опытного самолета "91" ТВ-2М

Длина самолета 15,955 м
Размах крыла 16,4 м
Высота самолета 5,06 м
Площадь крыла 47,47 кв.м
Нормальная взлетная масса 12850-13250 кг
Минно-торпедная и бомбовая нагрузка 1040-1500 кг
Максимальная скорость на высоте 8000 м без подвесок 800 км/ч
Практический потолок 11600 м
Практическая дальность полета 2190-2350 км
Длина разбега 645 м
Длина пробега 710 м
Пушечное вооружение 3 х АМ-23
Ракетное вооружение 8 х ТРС-212
Экипаж 2 чел.


На фото: Авианесущий крейсер "Киев". Средиземное море. Учения Военно-морского флота. В полёте палубная авиация. Источник drug-off.livejournal.com