В конце 40-х годов в СССР были созданы, а затем запущены в серийное производство два дозвуковых реактивных бомбардировщика Ту-14 и Ил-28. Обе машины изначально разрабатывались как фронтовые бомбардировщики. Однако, судьба этих самолетов сложилась по-разному. Ту-14 был выпущен всего лишь в количестве 150 экземпляров и поступил в варианте торпедоносца-бомбардировщика на вооружение только авиации ВМФ СССР, а Ил-28 в нескольких модификациях был выпущен в нескольких тысячах экземпляров и долгие годы состоял на вооружение ВВС СССР и десятков стран мира. Попытки предпринимавшиеся по созданию что-либо лучшего для отечественных ВВС чем Ил-28 в классе околозвуковых машин (Ту-82, Ил-30) не позволили создать машину, которая по комплексу своих летно-тактических данных превосходила Ил-28. В середине 50-х годов наша авиационная промышленность провела большую работу по созданию нескольких сверхзвуковых фронтовых бомбардировщиков (опытные Ил-54, Ту-98, Як-26, предложения ОКБ А.Н.Туполева по Ту-122, Ту-112 и Ту-127, проекты ОКБ А.С.Яковлева по теме Як-2ВК-11, ильюшинский проект Ил-56), но все они не вышли из стадии опытных машин или первоначальных технических предложений и теперь интересны лишь историкам авиации. В конце 50-х - начале 60-х годов в ВВС начали поступать сверхзвуковые фронтовые бомбардировщики семейства Як-28, выпускавшиеся в нескольких модификациях, но и они не смогли полностью по своим ЛТХ удовлетворить нашу фронтовую авиацию, да и выпущено их было сравнительно немного.
Следует отметить, что как раз в этот период меняется доктрина использования бомбардировочной авиации, в том числе и фронтовой. Бурное развитие средств ПВО, насыщение боевых порядков сухопутных войск новыми эффективными средствами защиты от воздушной угрозы, заставил бомбардировочную авиацию перейти при прорыве оборонительных порядков ПВО на низкие и сверхнизкие высоты. Появляются проекты британского бомбардировщика TSR.2, американцы начинают работать над своим проектом многоцелевой машины TFX, будущего F-111, оба самолеты проектировались с условием применения их на малых и сверхмалых высотах.
В СССР за проектирование нового фронтового бомбардировщика, отвечающего новым жестким требованиям боевого применения, взялось ОКБ П.О.Сухого. На начальном этапе работ общая концепция проекта в своих технических решениях была близка к британскому TSR.2 - самолет с крылом фиксированной стреловидности (проект С-6 и опытный Т6-1), на втором этапе - концепция была ближе к американскому F-111 - многорежимный самолет с крылом изменяемой в полете стреловидности (опытный Т6-2 и серийные Су-24, Су-24М).
В начале июля 1967 года шеф-пилот ОКБ П.О.Сухого на Т6-1 совершил первый полет. Самолет имел тонкое, сравнительно небольшое треугольное в плане крыло, для улучшения взлетных характеристик использовались подъемные двигатели установленные в передней части фюзеляжа, в качестве маршевых-два ТРДФ, установленные в хвостовой части фюзеляжа. Т6-1 успешно проходил испытания до 1974 года, оставшись в единственном экземпляре. Еще в начале летных испытаний Т6-1, ОКБ П.О.Сухого и военные решили отказаться от использования подъемных двигателей и перейти к использованию в проекте Т6 крыла изменяемой стреловидности. Новый проект получает шифр Т6-2И - самолет становится многорежимным, приближаясь по концепции к F-111.
17 января 1970 года В.С.Ильюшин совершает на Т6-2И первый полет, в 1972 году под обозначением Су-24 запускается в серийное производство, а с 1974 года новые самолеты начали поступать в полки фронтовой авиации. По мере развертывания полномасштабного выпуска, Су-24 поступали прежде всего в полки, находившиеся на западных границах СССР, с этих мест базирования Су-24 могли быстро перебазироваться на аэродромы, находившиеся на территориях наших европейских союзников, реально угрожая объектам стран НАТО. Позже Су-24 поступили на вооружение советских авиаполков в Польше, Венгрии и Восточной Германии. В ходе серийного производства Су-24 постоянно совершенствовался, расширялись его тактические возможности, совершенствовалось его оборудование, номенклатура вооружения. В ходе этих работ в 70-е годы был создан модернизированный вариант Су-24 - самолет Су-24М. Первый опытный Т6-8М совершил первый полет в июле 1977 года, а со следующего года Су-24М начал выпускаться серийно. В отличие от Су-24 на Су-24М прежде всего усовершенствовали прицельно-навигационную систему. Для размещения нового оборудования носовую часть фюзеляжа удлинили на 750 мм за счет вставки между кабиной экипажа и носовым радиопрозрачным обтекателем. Изменили размещение элементов ПНС и системы РЭП. На серийных Су-24М установили новый приемник воздушного давления на длинной штанге в носовой части фюзеляжа. На части Су-24М на поверхности цетроплана устанавливались аэродинамические гребни, совпадающие с крыльевыми пилонами подвески вооружения. На базе Су-24М были созданы серийные самолеты-разведчики Су-24МР, предназначенные для комплексной воздушной разведки, самолет-постановщик радиоэлектронных помех Су-24МП и экспортный вариант Су-24М - Су-24МК. В системе НАТО самолет Су-24 получил кодовое обозначение "Fencer" ("Фехтовальщик").
По компоновочно-аэродинамической схеме Су-24М представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом изменяемой стреловидности. Фюзеляж полумонококовой схемы, прямоугольного поперечного сечения. Кабина экипажа герметическая, размещение рабочих мест пилота и штурмана рядом (слева - пилот, справа - штурман). Фонарь кабины летчиков состоит из неподвижной лобовой части и двух створок, открывающихся назад в стороны независимо друг от друга. Летчики размещены на катапультируемых креслах типа К-36ДМ. В хвостовой части фюзеляжа располагаются два ТРДФ АЛ-21Ф-3 с максимальной бесфорсажной тягой 7800 кгс и на форсаже - 11200 кгс. Воздухозаборники плоские со сливом пограничного слоя и системой струйной защиты и противооблединительной системой. Крыло состоит из неподвижного центроплана и двух поворотных консолей. Имеется четыре базовых конфигурации положения поворотных частей крыла: взлетно-посадочное - стреловидность по передней кромке - 16 градусов, крейсерское - 35 градусов, соответствующее режиму маневрирования - 45 градусов и режиму больших скоростей 69 градусов. Поворотная консоль крыла оснащена выдвижными трех секционным закрылком с дефлектором, выдвижным четырехсекционным предкрылком и двухсекционным интерцептором. Хвостовое оперение состоит из цельноповоротного горизонтального оперения и однокилевого вертикального оперения с рулем направления. Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа установлены два гребня. Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме. Носовая стойка оснащена двумя колесами (660х200 мм), убирается назад в фюзеляж по полету, основные стойки оснащены двумя колесами (950х300 мм) каждая, убираются в фюзеляж вперед по полету. Вооружение Су-24М состоит из встроенной шестиствольной 23-мм пушки и управляемых, неуправляемых ракет, авиабомб различного калибра и спецконтейнеров, которые размещаются на пилонах и специальных держателях на восьми точках подвески. Су-24М оснащен четырьмя держателями (два осевых и два боковых под фюзеляжем), двумя пилонами под центропланом и двумя поворотными пилонами под консолями крыла. На Су-24М могут применяться управляемые ракеты следующих типов: Х-23 и Х-23М, Х-28, Х-25МР и Х-25МЛ, Х-29Л и Х-29Т; НУРС типа С-5, С-8КО, С-13Т, С-24Б и С-25ОФ; авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500, зажигательные ЗБ-500, бомбовые кассеты РБК-250 и РБК-500, корректируемые авиабомбы типа КАБ-500, КАБ-1500, контейнеры малогабаритных грузов КМГУ, подвесные пушечные установки СППУ-6, ракеты "воздух-воздух" типа Р-60 или Р-60М.
Серийное производство Су-24, Су-24М и их модификаций продолжалось до 1993 года, общий выпуск оценивается в цифру близкую к 1200 машинам, из них за границу было поставлено около 100 самолетов. К моменту распада СССР, численность Су-24 в составе ВВС СССР составляла около 900 машин: на территории России находилось около 500, на Украине - 300, в Белоруссии - 100, в Грузии, Азербайджане, Туркменистане, Казахстане, Узбекистане - в сумме около 200 машин; около 80 Су-24 базировалось в Польше. На 1 января 2000 года в Европейской части России дислоцировалось в составе частей ВВС и ВМФ более 500 Су-24 и Су-24М.
Первой боевой проверкой для Су-24 стало небо Афганистана. Весной летом 1984 года в ходе проведения Панджшерской операции в бой были брошены два полка на Су-24 и Су-24М (143 БАП и 149 БАП). Самолеты бомбили позиции моджахедов бомбами ФАБ-500, ФАБ-250 с высот 5000 м (на машину подвешивали или четыре ФАБ-500, или 12 ФАБ-250). Бомбежки носили "ковровый" характер. Мощные бомбовые удары были нанесены по оборонительным рубежам в районах Обдарак, Тавак, Гуват и др, а также по горным проходам, пещерам и средневековым крепостям - по тем объектам, где могли скрываться партизаны, или находиться их склады. В ходе боевых операций были применены удары по противнику с пикирования, что не было первоначально предусмотрено в боевом использовании Су-24 (Этот ударный комплекс создавался для европейского ТВД, с его более менее ровным рельефом местности, а в Афганистане экипажам "сушек" пришлось столкнуться с горным многопрофильным рельефом, где многие штатные системы комплекса теряли свою эффективность). Летом 1984 года полки Су-24 вернулись на свои базы на Родину и несколько лет не участвовали в боевых действиях в Афганистане. Второй раз подразделения фронтовой авиации на Су-24 были направлены в Афганистан осенью 1988 года, когда начался вывод наших войск с территории этого южного соседа СССР. К этому времени у моджахедов появились ПЗРК и в боевой работе приходилось это учитывать. На бомбежки летали на больших высотах (менее 4500 м снижаться над целью не рекомендовалось, высота захода на цель поднялась до 7000-8000 м), удары наносили большими группами, иногда в составе полка (20-24 машины). Бомбовая нагрузка состояла из бомб калибра 250, 500 и 1500 кг, в дело шли "шариковые" бомбы. Именно последними обрабатывались окрестности Джелалабада, Кабула, откуда велись постоянные обстрелы этих городов. Каждая "шариковая" бомба РБК-500 накрывала смертоносным дождем район 400 на 600 м, превращая в решето все что находилось там 5-6 мм шариками. В день на головы "басурман" сыпалось с неба до 250 т различных типов боеприпасов, эшелоны из Союза не успевали разгружаться. Боевая работа авиации, как фронтовой, в том числе на Су-24. так и Дальней, позволили произвести вывод наших наземных частей из Афганистана более-менее в "комфортных" условиях с минимальными потерями, сохранив жизни многих солдат и офицеров группировки.
В начале 90-х годов Су-24, доставшиеся странам, образовавшимся на развалинах Советской империи, не раз использовались в боевых действиях, на таджико-афганской границе, в Карабахе. В первую Иракскую войну, поставленные в Ирак Су-24МК, в боях участия не принимали. Иракское руководство, желая сохранить эти машины, перебросило их в соседний Иран, где они остались навсегда.
Следующим военным конфликтом, в котором пришлось поучаствовать Су-24, стала Чеченская война. Сначала Первая, а затем и Вторая. В Первую Чеченскую войну, еще до вступления в Чечню федеральных сухопутных сил, над этой горной республикой начали работать разведчики Су-24МР. Затем к боевым действиям подключились и бомбардировщики Су-24М, работавшие в сложных метеоусловиях. Использовались, как обычные бомбы, так и корректируемые, В последней декаде декабря 1994 года Су-24М бомбили позиции противника под Грозным, а начале января 1995 года и в самом городе, применяя высокоточное оружие по точечным целям, привлекались Су-24М для изоляции района боевых действий, нанося удары по коммуникациям ведущим к городу, уничтожая чеченскую транспортную и боевую технику. 21 мая 1995 года Су-24М с помощью одной КАБ-500КР с телевизионной системой наведения уничтожил здание с боевиками в районе Дачу-Борзой, 24 мая склад боеприпасов в пещере под Зоны, затем наносились удары по Ведено, по Веденскому и Аргунскому ущельям. В дальнейшем, после занятия мятежной республики российскими войсками, Су-24М привлекались к одиночным точечным ударам по отдельным важным целям боевиков. Основным оружием, применявшимся фронтовыми ударными самолетами против боевиков в Первую Чеченскую (1994-1996 годах) были НУРС (С-5, С-8 и С-24Б) фугасные бомбы калибра 250 и 500 кг, осколочные и осколочно-фугасные бомбы, бетонобойные бомбы БЕТАБ-500. Применение высокоточного оружия ограничивалось плохими погодными условиями, поэтому их применение ограничилось всего 3 процентами от общего расхода авиационных средств поражения. Общие потери Су-24М за весь период этой войны оцениваются в несколько потерянных машин и несколько десятков машин получивших повреждения.
Вторая Чеченская война также характеризовалась активным применением фронтовой авиации, в том числе и бомбардирововщиков Су-24М и разведчиков Су-24МР. Экипажи фронтовой авиации наносили удары по скоплениям боевиков, их базам и позициям в Ачхой-Мартане, Бамуте, Радужном, Ведено и т.д. В Дагестане, после обнаружения в пещерах в селах Кадар и Дургели бандформирования в 200 боевиков, фронтовая авиация выполнила около 100 самолето-вылетов по целям. Только за 31 октября в ходе ракетно-бомбовых ударов по объектам в Грозном, Ачхой-Мартане, Кади-Юрте и в Аргунском ущелье было уничтожено более 100 сепаратистов, 2 моста, 3 узла связи, 8 опорных пунктов, 2 склада ГСМ, 3 склада с вооружением и боеприпасами, до 20 автомобилей, заминировано 25 км дорог и создано 5 завалов. И так практически каждый день в ходе проведения активной фазы операции. 16 ноября в целях предотвращения проникновения наемников в Чечню из сопредельных территорий Су-24 с помощью бомбовых ударов создали завалы в южных горных района республики. 24 ноября авиация поднималась в воздух 99 раз. В результате нанесенных ударов уничтожается 6 опорных пунктов, узел связи, штаб, зенитная установка, 10 грузовиков, повреждено 2 моста, в Грозном выведен из строя завод, занимавшийся ремонтом бронетехники. В этих ударах, как и во многих других принимали участие Су-24М. В ходе активной фазы операции были зафиксированы потеря двух Су-24: одного бомбардировщика и одного разведчика.
В настоящее время самолет Су-24 и его модификации продолжают нести свою службу в составе соединений фронтовой авиации ВВС и авиации ВМФ России, а также в ВВС стран СНГ и некоторых зарубежных государств. С целью расширения тактических возможностей самолетов, находящихся в строю ОКБ им. П.О.Сухого разработало и осуществляет программу модернизации этого ударного комплекса фронтовой авиации, которая в основном охватывает ПНС, номенклатуру вооружения, а также решает некоторые вопросы совершенствования технической эксплуатации в частях.

Основные данные самолета Су-24М

Длинна самолета, м 24,53
Высота самолета на стоянке, м 6,193
Размах крыла, м
- минимальный 10,366
- максимальный 17,638
Площадь крыла, м2
- минимальная 51,024
- максимальная 55,168
Взлетная масса, кг
- нормальная 35970
- максимальная 39570
Внешняя боевая нагрузка, кг 8100
Максимальная скорость, км/ч
- на малой высоте 1365
- на высоте 13000 м 2120
Максимальная дальность, км 2850
Радиус действия, км 560-1250
Практический потолок, м 17000
Длина разбега, м 900
Длина пробега с парашютом, м 850