Известный конструктор авиационных двигателей А. А. Микулин к своему 60-летию получил необычный подарок - диплом инженера. Как это ни покажется странным, но обстоятельства сложились так, что создатель многих замечательных конструкций, Герой Социалистического Труда, доктор технических наук, академик официально высшего образования не имел. «Досталось нам после за эту «вольность», — вспоминал А. Н. Пономарев, генерал-полковник-инженер, в то время занимавший должность председателя авиационно-технического комитета ВВС.- Как осмелились оформить диплом об окончании Военно-воздушной академии без зашиты дипломного проекта?! Прослышав об этом, Александр Александрович позвонил мне: «Слушай, приезжай на завод, предъявлю тебе свой дипломный проект. Авось он удовлетворит придирчивую комиссию...» Микулин ведет нас в цех и показывает уже установленный на стенде новый воздушно-реактивный двигатель с осевым компрессором. По сигналу конструктора его запускают. Оглохшие от шума, следим за стрелками приборов. Сила тяги восемь тысяч килограммов!».
   Именно этот двигатель, названный позднее АМ-3, сыграл очень важную роль в развитии тяжелой авиации. С его помощью поднялся в небо первый в стране дальний реактивный бомбардировщик Ту-16.
  К началу 50-х годов турбореактивные двигатели окончательно «прижились» в авиации. Реактивные МиГ-15 и Ил-28 становились основными машинами Советских Военно-Воздушных Сил. Пришла пора оснастить новой техникой и дальнюю авиацию, имевшую на вооружении четырехмоторные поршневые бомбардировщики Ту-4 со скоростью полета порядка 660 км/ч.
   Уменьшить уязвимость самолетов дальней авиации от поражения средствами противовоздушной обороны можно было путем резкого увеличения скоростей и высот полета.
  Что касается двигателей, то они были созданы в ОКБ А. А. Микулина. АМ-3, развивавшие колоссальную для своего времени тягу — 8750 кгс, и их модификация РД-ЗМ (9500 кгс) долго оставались самыми мощными в мире. К ним прибавились и другие весьма совершенные двигатели, в том числе разработанные в ОКБ А. М. Люльки.
  За создание дальних реактивных принялись сразу два коллектива. Снова, как при работе над фронтовым бомбардировщиком, соревновались ОКБ С. В. Ильюшина и А. Н. Туполева. Тогда удача сопутствовала ильюшинцам — их самолет Ил-28 показал лучшие данные и пошел в массовую серию. Проектируя новый дальний бомбардировщик, получивший обозначение Ил-46, ОКБ Ильюшина пошло по пути развития схемы своей хорошо зарекомендовавшей машины. У него осталось прямое крыло, да и весь Ил-46 выглядел как увеличенный в масштабе Ил-28.
  А туполевцы выбрали непроторенную дорогу.
   Нет, конечно же, богатый опыт, полученный при работе над Ту-14, не был забыт, но А. Н. Туполев задумал самолет со стреловидным крылом. Само по себе оно уже довольно широко применялось в авиации, но только на небольших самолетах. Попытки простого механического увеличения стреловидного крыла легкого истребителя для машины с взлетным весом более десяти тонн привели к неожиданному результату — на скорости свыше 900 км/ч, то есть именно на той, достичь которой и призвано такое крыло, оно теряло жесткость. Для исследования проблем прочности, аэроупругости и других особенностей стреловидного крыла на тяжелом самолете туполевцы создают экспериментальный бомбардировщик «82». Первый полет на «82» летчик-испытатель А. Д. Перелет выполнил 28 марта 1949 года. С теми же, что и на Ил-28, двигателями РД-45Ф тягой по 2270 кгс и при таком же взлетном весе этот самолет показал скорость 934 км/ч, большую, чем у Ила.
   Исследовав в полете крыло с размахом около 18 м, ОКБ Туполева приступило к проектированию большого самолета. Не сразу сложился облик дальнего бомбардировщика, получившего условное обозначение «88» Особенно много хлопот доставило размещение очень крупных микулинских двигателей. Прорабатывались различные варианты установки АМ-3: под крылом на пилонах, в крыле, но каждый из них чем-то не устраивал А. Н. Туполева. То воздухозаборники оказывались слишком близко к земле и в двигатель могли попасть мелкие камушки с взлетной полосы, то конструкция выглядела неказисто. Наконец поступило предложение установить двигатели в корневой части крыла вплотную к фюзеляжу. На этом варианте и остановились. Но, решив одну проблему, конструкторы тут же получили новую — куда девать шасси? Обычно «ноги» самолета убирали в гондолы двигателей, ну а на «восемьдесят восьмом» для них предусмотрели специальные гондолы на крыле. Кстати, эта конструкторская находка стала своеобразной «фамильной» чертой туполевских машин.
   Так в преодолении многих трудностей и противоречий рождался новый самолет. Зимой 1952 года первый опытный «88» был построен, и 27 апреля того же года летчик-испытатель Н. С. Рыбко поднял его в воздух. Несколько позже, 16 августа, летчик-испытатель В. К. Коккинаки совершил первый полет на Ил-46. Всем была хороша ильюшинская машина, но вскоре на летные испытания был представлен второй экземпляр дальнего бомбардировщика Ту-16 (такое наименование получила «восемьдесят восьмая» конструкция А. Н. Туполева). Благодаря большой работе конструкторов, прочнистов, технологов — всех сотрудников ОКБ, он по сравнению с первым экземпляром стал на 6,6 т легче. Именно этот самолет и был принят на вооружение.
   Дальний бомбардировщик Ту-16 постоянно совершенствовался, приобретал новые «специальности». За годы его серийной постройки было выпущено около 60 различных модификаций, в том числе ракетоносцы. Но особое место среди этих модификаций занимает знаменитый пассажирский лайнер Ту-104.
   Заново создавался практически только фюзеляж с гермокабиной для пассажиров. Крыло, двигательная установка, шасси и даже кабина экипажа оставались такими же. Это позволило значительно сократить сроки создания самолета. 17 июня 1955 года Ю. Т. Алашеев выполнил на Ту-104 первый полет, а уже 15 сентября 1966 года рейсом Москва — Иркутск впервые в мире начались регулярные пассажирские перевозки на реактивных самолетах.
   По воспоминаниям Л. Л. Кербера, одного из соратников Туполева, Андрей Николаевич считал Ту-16, наряду с ТБ-1, ТБ-3, АНТ-25 и Ту-2, «счастливым» самолетом, он писал о том, что все в них удавалось, все шло успешно — проектирование, испытания, постройка серии и эксплуатация. Не было и серьезных аварий. Причем, заметьте, как правило, им предрекали неудачу. Да и Ту-16 предрекали множество неудач, тут все вызывало сомнения — новые, мощные двигатели (взяли бы, да и поставили четыре меньшей мощности!), шасси какой-то экстравагантной схемы... И заметьте, горе-пророки везде просчитались!

Дальний бомбардировщик Ту-16

Размах крыла, м: 32,989
Силовая установка: два двигателя РД-ЗМ тягой по 9500 кг/с
Вооружение: семь 23-мм пушек


Павел Колесников, инженер.
Под редакцией: Героя Социалистического Труда, главного конструктора Семена Алексеева; заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Юрия Антипова. Коллективный консультант Музей Военно-Воздушных сил СССР.