«Именно в те времена, когда радиолокационные станции на самолетах считались еще чем-то экзотическим, наша «фирма» получила срочное поручение — разработать радиоприцел, так в те годы назывались радиолокационные прицельные станции. Мы были молоды, полны энтузиазма, веры в возможности техники, да и в свои тоже. Трудились ударно и быстро сделали первый локатор. Установили на стенд, включили, а он... не работает. Как только мы его не прозванивали! Забавная, знаете ли, сложилась ситуация — вся аппаратура совершенно исправна, но не действует. Пришлось изрядно понервничать, пока не выяснилось, что причина отказа техники таилась в волноводе. Эту маленькую, но очень важную деталь паяли не серебром, как положено, а оловом...» Об этом эпизоде из истории нашей послевоенной авиации мне как-то рассказал один из создателей первых отечественных авиационных локаторов.
   Радиоприцелы, над которыми работали советские конструкторы, предназначались для новых всепогодных, барражирующих истребителей. Вопрос об их создании поставил маршал Л. А. Говоров, ставший в 1948 году командующим войсками противовоздушной обороны страны. В отличие от обычных перехватчиков, взлетающих при появлении воздушного противника, такие истребители должны были подолгу патрулировать (барражировать) в заданном районе, чтобы в любое время суток и в любых погодных условиях перехватить и атаковать цель. Естественно, всепогодные истребители следовало оснастить универсальным средством наблюдения за воздушной обстановкой и наведения машины на цель — радиолокатором (РЛС). Надо сказать, что к концу второй мировой войны локаторы уже применялись на некоторых бомбардировщиках и дальних разведчиках, машинах, как известно, довольно крупных. Разместить же РЛС на сравнительно небольшом истребителе оказалось нелегко. К примеру, антенное устройство предпочтительнее установить в носовой части фюзеляжа, но там находится воздухозаборник двигателя. Может быть, поместить его под выступающим обтекателем, над или под фюзеляжем? Нежелательно, ибо в таком случае ухудшается аэродинамика скоростной и маневренной машины. В общем, решали ату проблему одновременно двумя способами: специалисты по электронике взялись за разработку максимально компактной аппаратуры, а авиаконструкторы качали проектировать под нее самолеты.
   Первые отечественные самолетные РЛС были двух типов. Станция «Торий», созданная под руководством А. В. Слепушкина, имела одну антенну, что упрощало ее установку на самолете. Но в режиме сопровождения цели станцией приходилось управлять вручную, и только опытные пилоты ухитрялись выполнять двойную работу. Поэтому признали целесообразным ввести в состав экипажа истребителя оператора. РЛС «Изумруд», или РП-1 (радиоприцел первый), В. В. Тихомирова автоматически осуществляла сопровождение целей, но изыскать, место для двух ее антенн на перехватчике оказалось слишком затруднительно. Поэтому в ОКБ А.И.Микояна, П.О.Сухого и С.А.Лавочкина новые истребители ПВО проектировались под РЛС «Торий» и ее улучшенный вариант «Коршун».
   То, что все три ОКБ создавали самолеты под одну и ту же станцию, делает понятным, почему столь разные по творческой манере конструкторы шли к одной и той же цели схожими путями. Опытные машины, созданные ими,— истребитель Су-15, микояновский И-320 (изделие Р) и машина 200 Лавочкина строились по одинаковой схеме: со стреловидным крылом и двумя двигателями РД-45 в фюзеляже, располагавшимися один над другим с уступом. Обтекатель антенны РЛС на всех машинах находился в носовой части. Только в отличие от одноместного Су-15 в кабинах И-320 и 200 рядом с креслом пилота было место оператора. Три экземпляра И-320 (Р-1, Р-2, Р 3) с локатором в обтекателе, над воздухозаборником, последовательно прошли испытания. Но, несмотря на все усилия инженеров и летчиков, особыми достижениями не блеснули.
   Неудача постигла и ОКБ Сухого: 5 июня 1949 года истребитель Су-15 попал во флаттер, и летчик-испытатель. Герой Советского Союза С. Анохин был вынужден покинуть разрушившуюся машину. Преподнес ряд неприятных сюрпризов своим создателям и самолет 200. Пока авиаконструкторы доводили свои машины, локаторщики создали новую РЛС с улучшенными характеристиками и надежностью. Однако диаметр ее антенны был сравним с диаметром носовой части фюзеляжа. Остроумный выход из положения нашел Лавочкин, разместивший РЛС в носу истребителя, а воздухозаборники — в трех «карманах», как бы пришлепнутых по бокам и сверху фюзеляжа. И хотя носовая часть 200 В получилась далеко не эстетичной, зато РЛС удалось испытать и доработать в воздухе.
  Позже всех к созданию всепогодного перехватчика приступило ОКБ А.С.Яковлева. Предложенный им путь решения проблемы был предельно простым: антенна РЛС — в носовой части фюзеляжа, за ней кабина летчика и оператора, два двигателя под крылом. Необычным было только шасси велосипедного типа, убиравшееся в фюзеляжные ниши.
   Яковлев не был среди тех, кто первым взялся ва разработку барражирующего перехватчика. Зато когда его ОКБ приступило к проектированию новой машины, А.А.Микулин выпустил надежные и компактные двигатели, а специалисты по электронике сделали локатор с приемлемыми характеристиками и габаритами. В книге «Цель жизни» Яковлев подробно рассказал о том, как рождалась эта машина, на которую немало надежд возлагали и конструкторы н военные, и о том, как в 1951 году на совещании у И.В.Сталина решалась судьба нового перехватчика. Герой Советского Союза, летчик-испытатель Ю.А.Антипов в беседе с автором этих строк припомнил, как его приятно поразил отлично выполненный макет самолета (а мой собеседник был членом макетной комиссии).
  А затем начались летные испытания опытной машины Як-120. В ходе их было установлено, что всепогодный, барражирующий перехватчик по комплексу летных данных ни в чем не уступает иностранным боевым самолетам аналогичного назначения. Позже на базе Як-25 — такое обозначение самолет получил в войсках — яковлевцы создали целое семейство боевых машин, в том числе разведчик Як-25Р (Як-125) и бомбардировщик Як-25Б.
   На машине РВ, представлявшей еще один вариант перехватчика, летчик-испытатель В.П.Смирнов в июле 1969 года установил мировые рекорды по подъему груза в 1 и 2 т на высоту 20 800 и 20 200 м соответственно.
   Продолжением Як-25 стал сверхзвуковой Як-28, сохранивший ряд «фамильных черт» своего предшественника, но обладавший куда более высокими летными данными.

Всепогодный истребитель-перехватчик Як-25

Скорость максимальная, км/ч: 1090
Потолок, м: 13900
Дальность полета, км: 3000
Масса взлетная, кг: 9220
Двигатели: два АМ - 5 тягой по 2000 кгс
Вооружение: две пушки калибром 37 мм
Длина, м: 15,665
Размах крыла, м: 11,0
Площадь крыла, м2: 28,94
Экипаж: 2 чел.


Павел Колесников, инженер.
Под редакцией: Героя Социалистического Труда, главного конструктора Семена Алексеева; заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Юрия Антипова. Коллективный консультант Музей Военно-Воздушных сил СССР.