«Именно в те времена, когда радиолокационные станции на самолетах считались еще чем-то экзотическим, наша «фирма» получила срочное поручение — разработать радиоприцел, так в те годы назывались радиолокационные прицельные станции. Мы были молоды, полны энтузиазма, веры в возможности техники, да и в свои тоже. Трудились ударно и быстро сделали первый локатор. Установили на стенд, включили, а он... не работает. Как только мы его не прозванивали! Забавная, знаете ли, сложилась ситуация — вся аппаратура совершенно исправна, но не действует. Пришлось изрядно понервничать, пока не выяснилось, что причина отказа техники таилась в волноводе. Эту маленькую, но очень важную деталь паяли не серебром, как положено, а оловом...» Об этом эпизоде из истории нашей послевоенной авиации мне как-то рассказал один из создателей первых отечественных авиационных локаторов.
   Радиоприцелы, над которыми работали советские конструкторы, предназначались для новых всепогодных, барражирующих истребителей. Вопрос об их создании поставил маршал Л.А. Говоров, ставший в 1948 году командующим войсками противовоздушной обороны страны. В отличие от обычных перехватчиков, взлетающих при появлении воздушного противника, такие истребители должны были подолгу патрулировать (барражировать) в заданном районе, чтобы в любое время суток и в любых погодных условиях перехватить и атаковать цель. Естественно, всепогодные истребители следовало оснастить универсальным средством наблюдения за воздушной обстановкой и наведения машины на цель — радиолокатором (РЛС). Надо сказать, что к концу второй мировой войны локаторы уже применялись на некоторых бомбардировщиках и дальних разведчиках, машинах, как известно, довольно крупных. Разместить же РЛС на сравнительно небольшом истребителе оказалось нелегко. К примеру, антенное устройство предпочтительнее установить в носовой части фюзеляжа, но там находится воздухозаборник двигателя. Может быть, поместить его под выступающим обтекателем, над или под фюзеляжем? Нежелательно, ибо в таком случае ухудшается аэродинамика скоростной и маневренной машины. В общем, решали ату проблему одновременно двумя способами: специалисты по электронике взялись за разработку максимально компактной аппаратуры, а авиаконструкторы качали проектировать под нее самолеты.
   Первые отечественные самолетные РЛС были двух типов. Станция «Торий», созданная под руководством А.Б. Слепушкина, имела одну антенну, что упрощало ее установку на самолете. Но в режиме сопровождения цели станцией приходилось управлять вручную, и только опытные пилоты ухитрялись выполнять двойную работу. Поэтому признали целесообразным ввести в состав экипажа истребителя оператора. РЛС «Изумруд», или РП-1 (радиоприцел первый), В.В. Тихомирова автоматически осуществляла сопровождение целей, но изыскать, место для двух ее антенн на перехватчике оказалось слишком затруднительно. Поэтому в ОКБ А.И. Микояна, П.О. Сухого и С.А. Лавочкина новые истребители ПВО проектировались под РЛС «Торий» и ее улучшенный вариант «Коршун».
   То, что все три ОКБ создавали самолеты под одну и ту же станцию, делает понятным, почему столь разные по творческой манере конструкторы шли к одной и той же цели схожими путями. Опытные машины, созданные ими,— истребитель Су-15, микояновский И-320 (изделие Р) и машина 200 Лавочкина строились по одинаковой схеме: со стреловидным крылом и двумя двигателями РД-45 в фюзеляже, располагавшимися один над другим с уступом. Обтекатель антенны РЛС на всех машинах находился в носовой части. Только в отличие от одноместного Су-15 в кабинах И-320 и 200 рядом с креслом пилота было место оператора. Три экземпляра И-320 (Р-1, Р-2, Р 3) с локатором в обтекателе, над воздухозаборником, последовательно прошли испытания. Но, несмотря на все усилия инженеров и летчиков, особыми достижениями не блеснули.
   Неудача постигла и ОКБ Сухого: 5 июня 1949 года истребитель Су-15 попал во флаттер, и летчик-испытатель. Герой Советского Союза С.Н. Анохин был вынужден покинуть разрушившуюся машину. Преподнес ряд неприятных сюрпризов своим создателям и самолет 200. Пока авиаконструкторы доводили свои машины, локаторщики создали новую РЛС с улучшенными характеристиками и надежностью. Однако диаметр ее антенны был сравним с диаметром носовой части фюзеляжа. Остроумный выход из положения нашел Лавочкин, разместивший РЛС в носу истребителя, а воздухозаборники — в трех «карманах», как бы пришлепнутых по бокам и сверху фюзеляжа. И хотя носовая часть 200 В получилась далеко не эстетичной, зато РЛС удалось испытать и доработать в воздухе.
  Позже всех к созданию всепогодного перехватчика приступило ОКБ А.С. Яковлева. Предложенный им путь решения проблемы был предельно простым: антенна РЛС — в носовой части фюзеляжа, за ней кабина летчика и оператора, два двигателя под крылом. Необычным было только шасси велосипедного типа, убиравшееся в фюзеляжные ниши.
   Яковлев не был среди тех, кто первым взялся за разработку барражирующего перехватчика. Зато когда его ОКБ приступило к проектированию новой машины, А.А. Микулин выпустил надежные и компактные двигатели, а специалисты по электронике сделали локатор с приемлемыми характеристиками и габаритами. В книге «Цель жизни» Яковлев подробно рассказал о том, как рождалась эта машина, на которую немало надежд возлагали и конструкторы и военные, и о том, как в 1951 году на совещании у И.В. Сталина решалась судьба нового перехватчика. Герой Советского Союза, летчик-испытатель Ю.А. Антипов в беседе с автором этих строк припомнил, как его приятно поразил отлично выполненный макет самолета (а мой собеседник был членом макетной комиссии).
  А затем начались летные испытания опытной машины Як-120. В ходе их было установлено, что всепогодный, барражирующий перехватчик по комплексу летных данных ни в чем не уступает иностранным боевым самолетам аналогичного назначения. Позже на базе Як-25 — такое обозначение самолет получил в войсках — яковлевцы создали целое семейство боевых машин, в том числе разведчик Як-25Р (Як-125) и бомбардировщик Як-25Б.
   На машине РВ, представлявшей еще один вариант перехватчика, летчик-испытатель В.П. Смирнов в июле 1969 года установил мировые рекорды по подъему груза в 1 и 2 т на высоту 20 800 и 20 200 м соответственно.
Продолжением Як-25 стал сверхзвуковой Як-28, сохранивший ряд «фамильных черт» своего предшественника, но обладавший куда более высокими летными данными.

Всепогодный истребитель-перехватчик Як-25

Скорость максимальная, км/ч: 1090
Потолок, м: 13900
Дальность полета, км: 3000
Масса взлетная, кг: 9220
Двигатели: два АМ - 5 тягой по 2000 кгс
Вооружение: две пушки калибром 37 мм
Длина, м: 15,665
Размах крыла, м: 11,0
Площадь крыла, м²: 28,94
Экипаж: 2 чел.

Павел Колесников, инженер.

Под редакцией: Героя Социалистического Труда, главного конструктора Семена Алексеева; заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Юрия Антипова. Коллективный консультант Музей Военно-Воздушных сил СССР.